Вчера пытался раскрыть тему лоукостов в России. Мы выяснили, что они имеются. Тарифы ниже общепринятых Изиджета, Раянов, Норвегиана при сходных условиях перелёта. Но какие модели вообще в России присутствуют у перевозчиков?
Для начала расскажу, какие модели вообще сейчас доминируют в мире.
1. Полносервисная модель. Сама по себе модель классическая. Современное состояние развития модели 90х Hub&Spoke. Перевозчик занимается перевозками из одного или нескольких хабов, значительная часть пассажиров – трансферные. Подвиды могут значительно отличаться: Авиакомпания может иметь смешанный парк с самолётами от региональных до дальнемагистральных, чтобы включить в сеть как можно больше направлений. Дальше начинается наполнение по принципу Аэрофлота: поставлю тариф повыше, человек пять сядут с Краснодара, пять купит с Самары, десять из Германии, десять из США, там и остальные наберутся, так и полный самолёт полетит с миру по нитке. Может авиакомпания рассчитывать исключительно на дальнемагистральный парк, например, Emirates или Singapore Airlines. Но в этом случае важнейшее значение имеет географическое положение хаба. Emirates занимается перевозками граждан Китая и других стран ЮВА в Европу, а Singapore плотно сидят на Австралии и островах соседних. Парк может быть и полностью среднемагистральным, если сеть может вполне набрать потоки и без дальних направлений.
2. Лоукост. В настоящее время наиболее распространённая модель. Основная цель – снизить себестоимость рейса. Варианта тоже два, каждый из которых имеет множество подвидов, зависящих как от региональных особенностей, так и от контингента. Первый вариант – современные самолёты с дорогим лизингом находятся максимальное количество времени в воздухе, минимальное на земле, оборот сокращается до 25-30 минут, чтобы достичь этого времени в ход идёт отказ от всего – самоходные стоянки, чтобы не тратить время на буксировку, два трапа, чтобы ускорить высадку, отказ от уборки и бортпитания (даже платного, так как и его загрузка занимает время). Так же режется и резерв, благо, что свежий парк избавляет от отказов в больших количествах, но любое отклонения вызовет отклонения по цепочке. Ну и современные машины требует меньше отчислений на ПЛГ и меньше расходуют, поэтому при 400 часах в воздухе на самолёт в месяц и полной загрузке можно снизить себестоимость перелёта до копеечных значений. Это модель Победы, РаянЭйра и ЭйрАзии. Другая модель – откровенно старый парк, за который уже можно не платить лизинг, так как машины уже перешли в собственность, расход топлива не слишком уж сильно отличается, так как А-320 до выхода нео на одних и тех же двигателях летал с конца восьмидесятых, это же справедливо и для Боинга-737-800. Выход Макса и Нео, конечно, поставит такую модель в более проигрышное положение, но не критично. При таком подходе налёт не критичен, как правило, резерв тоже имеется. Хороший пример – Volotea и Blue Panorama из Италии. Лоукост на Дугласах – почему бы и нет? В этом случае можно заработать и на еде и дополнительных сервисах.
3. Региональная модель. Модель перевозчика, который летает в регионы на региональных самолётах. Такой бизнес обычно сидит на субсидиях либо на космических тарифах в отдалённые пункты, куда никто больше не летает. Парк откровенно старый, так как региональный самолёт не отобьёт себя и за десять лет. А расход топлива имеет минимальное значение в расходах рейса.
4. Чартерная модель. Основной доход перевозчика – организация чартеров. Заказчики разные – туроператоры, другие авиакомпании, крупные предприятия. Парк разношёрстный и соответствует интересам заказчиков. Большинство таких перевозчиков плотно скооперированы с туроператором, например, РоялФлайт и Корал Трэвэл, АзурЭйр и Анекс Тур, Нордвинд и Пегас Туристик.
5. Смешанные модели. Для России самое характерное – смешать всё одновременно. Например, Уральские авиалинии хорошо сидят на регулярных рейсах в двух хабах, имея признаки в большей степени полносервисной модели, но при этом так же хорошо работают на чартерах для туроператоров и рейсах в Среднюю Азию из Жуковского. Здесь смешали полносервисную и чартерную модели. ЮтЭйр смешал в кучу сразу все модели. С одной стороны они держат хаб во Внуково, с другой на возрастном парке с предложением полного спектра услуг за доплату, с третьей держат один самых больших парков в стране региональных машин, а с четвёртой – чартеры на всём и в интересах всех от ООН до Сургутнефтегаза.
Завершая скажу, что на сегодняшний день ни одна из этих моделей не будет проигрышной, они все нужны и важны. Смешанные модели оставляют вопросы, так как наиболее подвержены конкуренции, с другой стороны они страхуют риски. Лоукосты не смогут заменить ни одного из других типов перевозчиков. В силу упора на прямые перелеты они не повезут пятерых вахтовиков из Самары в Магадан, как это сделает Аэрофлот через Москву. В силу однотипного среднемагистрального парка они не полетят из Тюмени в Ноябрьск, где пассажиров наберется на маленький АТР. А в силу нагруженности парка – они не смогут выкроить время для выполнения нерегулярных чартеров в Анталию летом. В то же время для большинства перевозок между крупными городами – они наиболее подходящий выбор.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/186483.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.