Автомобиль в СССР был действительно роскошью. Причем для многих совершенно недоступной. И дело было даже не в том, что у людей не было денег, но и в том, что просто взять и купить машину было невозможно.
Вот сухие цифры статистики. Та же #Волга #газ-24 распределялась следующим образом. 40 процентов всех произведенных машин отдавалось госучреждениям. 40 процентов шло на работу в такси и лишь 20 процентов всех машин поступало в розничную продажу.
Если попытаться найти информацию об автопарке #СССР то можно будет представить себе реальное положение дел. Хотя и тут будет, скорее всего присутствовать статистическая погрешность. Вот цифры которые приводит агентство "Автостат". На Август 1991 года автопарк страны с населением 290 миллионов человек составлял 17 миллионов легковых автомобилей. А это значит, что на тысячу человек приходилось 59 автомобилей. Причем большая их часть была зарегистрирована в РСФСР 52,7%. В Украинской ССР - 18,5%. Остальные республики обходились 5 процентами. Самый низкий показатель был в Молдавской ССР, Таджикской и Узбекской ССР. При этом в 1970 году население страны составляло 241 миллион. А парк легковушек 1,395,300 единиц. Это значит, что в то время на 1000 жителей приходилось всего 6 автомобилей.
Понятно, что существующие предприятия попросту не могли насытить быстро растущий рынок. Именно поэтому было принято решение о возведении автогиганта в Тольятти. Однако начавший свою работу в 1970 году #ВАЗ смог выйти на проектную(!) мощность в 660 тысяч автомобилей в год лишь в 1974. Кстати всего с 1970 по 2012(тогда была снята с производства модель 2104) из ворот завода выехало более 15 миллионов автомобилей. Интересно, что самой выпускаемой моделью стала "шестерка" более 4 миллионов единиц.
Но это было позднее. А поначалу, наверное впервые в стране, людям предложили автомобиль который можно и нужно было обслуживать на специализированных СТО. Вот только станций этих было построено к 1974 году лишь 694. И этого было катастрофически мало. Огромная проблема была не только купить машину, но и в случае аварии починить ее. Обеспеченность запасными частями составляла всего то 37 процентов. Как и сами автомобили, запасные части ук ним ждали месяцами. Дело было в том, что в магазины поступали лишь отбракованные на заводе запчасти. Найти нормальное, а не кривое крыло для Жигулей было огромной проблемой. Про колеса, а понятие зимняя резина не существовало, разговор вообще особый. Четыре колеса давались на пять лет. И никого не интересовало, что износ может быть довольно большим.
А теперь самое интересное. Это конечно же цены. Себестоимость "единички" или "копейки" с 1970 по 1980 годы составляла 1500-1659 рублей. Оптовая цена в том же 80-м году - 1974 рубля. Это значит, что предприятие зарабатывало на каждой выпущенной машине от 315 до 470 рублей. Что очень и очень не плохо. "Одиннадцатая" приносила ВАЗу - почти 400 рублей. Себестоимость 1679, а закупочная 2070.
Жителям же страны машина обходилась в семидесятые годы от 5150 до 5500 рублей, а после повышения цен в 1979 году – уже 7300 рубля. Забавно, но самая дешевая модель Запорожского автозавода обходилась ему в те же 1500 рублей. В рознице же машина стоила уже 3000. Но чемпионом по государственной торговой наценке оставалась самая престижная модель Волга ГАЗ 24. Оптовая цена на которую - 2650 рублей, розничная - от 9 до 15 тысяч.
Эту огромную разницу забирало себе государство. Нет, с одной стороны это было справедливо. Ведь на строительство того же ВАЗа само тольяттинское предприятие не потратило ни копейки. Все финансировалась за счет страны. Но, с другой ни один производитель в мире просто не мог получать прибыль в 200-400 процентов на каждом произведенном автомобиле. Это было бы немыслимо.
Вот и расскажите мне потом про бесплатную медицину, квартиры и обучение. Все это финансировалось самими жителями страны.
Сравниваем Волгу ГАЗ 24 и Mercedes
