В пятидесятых-шестидесятых годах прошлого века в нашей стране Советском Союзе полным ходом шли «народные» стройки. Стране были необходимы новые электростанции, дороги, жилье и полезные ископаемые.
Масштаб запланированных работ даже для такой большой страны, как СССР, был огромен. А большому объему работ необходимы были и большие грузовые автомобили.
Именно для больших строек и карьеров был сконструирован грузовик ЯАЗ 222, который через пару лет «переехал» в УССР и без конструктивных изменений превратился в КрАЗ 222. Для обеспечения армии на базе 222-ого КрАЗа был разработан полноприводный грузовой вездеход КрАЗ 214.
Позже КрАЗ 214, получив немного усовершенствований, чуть изменил название и стал КрАЗом 214Б.
Это был грузовой монстр во всех смыслах этого слова. Не зря водители, работавшие на нем, называли его «Людоедом»!
В чем же заключались трудности управления КрАЗом 214?
Кабина двести четырнадцатого КрАЗа.
Эта кабина, как впрочем, и следующих реинкарнаций «Людоеда», была деревянной снаружи, обшитой кровельным железом, а внутри отделка была из простого прессованного картона. Летом железо раскалялось как печка, а зимой холод был неимоверный.
Даже «заботливо» установленный отопитель от «Победы» ГАЗ М 20 ни как не мог обогреть достаточно большую кабину. Максимум на что хватало печки – это на предотвращение замерзания лобовых стекол.
Но не комфортная кабина – это полбеды.
Первые модели КрАЗ 222 не имели усилителя рулевого управления.
Представьте, каково было молодым солдатам или взрослым шоферам справляться с этим великаном?
Груженый автомобиль КрАЗ весил более 12 тонн плюс широкие вездеходные колеса только усложняли жизнь шофера.
По отзывам людей, работавших на КрАЗах, если автомобиль не движется, повернуть руль без усилителя практически не возможно!
Но к чести КрАЗ 214Б стоит отметить, что у него стали устанавливать пневмоусилитель руля.
Если говорить серьезно, пневмоусилитель руля так себе помощничек.
Дело в том, что он включался только при усилии, прилагаемом к рулевому колесу, более 10-15 килограмм. А при движении по трассе его нужно было вовсе отключать, что бы ни перерасходовать воздух. А если говорить коротко, шоферу нужно было задумываться, что ему нужнее тормоза или «легкий» руль.
В команду «помощников» водителю 214-ого стоит добавить однодисковое сцепление, без каких либо усилителей. Сцепление у первых КрАЗов - супер тренажер для левой ноги, с учетом пятиступенчатой коробки передач.
Теперь о двухтактном дизеле ЯАЗ 206 Б устанавливаемом на 214-ый КрАЗ.
Хороший мотор для своего времени, а его время закончилось еще где-то в 40-ых годах прошлого века.
Шести цилиндровый двигатель ЯАЗ-206Б имел объем около 7-ми литров (6980 кубических сантиметра), при этом развивал мощность 205 сил.
Как по тем временам очень даже неплохо. Но…
Моторесурс этого двигателя не превышал 20-30 тысяч километров.
Но зато он без проблем ремонтировался за счет легкосъемных гильз цилиндров. Такое себе утешение☺!
Ну а теперь о главном недостатке двигателя ЯАЗ 206Б. Он жрал соляру «как не в себя».
Ели официальным потреблением топлива считался расход в 60 литров на сотню, полученный заводом изготовителем в идеальных условиях, то в реальности груженый КрАЗ 214Б потреблял около 100 литров дизтоплива на те же 100км.
Но это не предел! Бывалые водители говорят, что по бездорожью 214-ый КрАЗ мог скушать до 130 литров. Но кто тогда считал эти литры?
Вот такой транспорт строил наши города и электростанции. На таких машинах трудились наши отцы и деды! И не жаловались на тяжелые условия труда.