В последних статьях речь зашла про формализм в авиации. С одной стороны читатели жалуются, что из-за формального подхода работников они опаздывали на самолёт, опоздав на минуту. А с другой стороны жаловались, что опаздывают на Аэроэкспресс из-за несоответствия времени прибытия времени покидания терминала.
Вообще, я за буквальное и строгое выполнение всех локальных нормативных документов. После каждого, пусть даже небольшого, происшествия в ЛНД вносятся корректировки и дополнения. При разработке технологических графиков проводятся эксперименты с секундомерами, происходит расчёт и анализ. Решение о том, что стоит и что не стоит выполнять, находится точно не в зоне ответственности производственного работника.
Рассмотрю первый аспект - опоздание пассажира. Пассажиры стоят на выходе, убеждают их пропустить на рейс. Обслуживание самолёта производится согласно технологическому графику обслуживания. Все процедуры по нему отлажены и согласованы, одна процедура при отклонении будет мешать другой. Длительная заправка не даст посадить пассажиров. Отклонение по погрузке груза может помешать подъезду автомобиля с экипировкой и бортпитанием, а то, в свою очередь, задержать посадку пассажиров. Задержанная посадка пассажиров приведёт к позднему отгону трапа, дальше по цепочке произойдут отклонения по осмотру, уборке колодок и буксировке. Произойдет задержка рейса. Окно, рассчитанное для занятия конкретной точки запуска может растянутся и помешать рулению других воздушных судов. Вопрос минуты может привести к более тяжелым последствиям. Понятное дело, что задержки случаются. Но каждая из них расследуется, составляются акты. После акта обязательно последуют корректирующие мероприятия, например, проведение инструктажей с персоналом, лишение премиального вознаграждения виновного, вывод техники в ремонт, изменение ЛНД, изменение инфраструктуры.
Поэтому, в качестве профилактики, расследование проводится и по менее тяжким отклонениям. Например, багажные грузчики поздно начали грузить багаж, но закончили точно по графику. В этом случае произойдет расследование, почему они поздно приехали. Причин может быть много – например, искали долго транспортер, если он по факту имелся, то их накажут за нерасторопность, если табель по ним не соблюдался, то втык получат в рембазе, но опять-таки, если были ресурсы для ремонта, а если поздно прибыли из-за наложения заданий, то виновным назначат диспетчера. И накажут. Сотрудники посадки, допустившие отклонение по технологическому графику (любое отклонение сразу подсвечивается красным, скрыть не удастся) будут аналогично отвечать.
Во избежание влияния человеческого фактора многие процедуры проводятся удаленно. К примеру, за пять минут до окончания посадки багаж может быть уже объявлен в поиск, а контейнер с багажом выехать из багажника для поиска места багажа. А за 20 минут до отправления диспетчер, находящийся на удалении, в бэк-офисе, поменяет статус рейса с Final Boarding на Closed и разрегистрирует данных пассажиров. В этом случае, диспетчер на посадке не сможет сделать ничего, так как пассажиры уже сняты с рейса. Процедура сделана удалённо. Через минуту после закрытия посадки центровщик уже верстает новую версию СЗВ и отправляет её по ACARS.
Самые главные точки технологического графика – это AIBT и AOBT (Actual Inbound/Outbound Time), которые определяются по соответствующей телеграмме из ACARS как время постановки и снятия стояночного тормоза. Собственно, именно эти времена в билете и указаны. Оба времени являются самыми важными точками технологического графика обслуживания.
Поэтому предлагаю проговорить про связь времени выхода пассажира из самолёта, получения багажа и этих времен. Рассмотрю четыре сценария прибытия узкофюзеляжного самолёта одного крупнейшего перевозчика (ТГО в принципе похожи, поэтому кто на чём не так важно).
В первом случае самолёт прилетает на контактное место стоянки (то есть, оборудованное телескопическим трапом). В течение первых трех минут происходит установка колодок и конусов, подключение источника питания, осмотр самолёта и подгон трапа. Высадка начинается на четвёртой минуте. Если пассажир летит без багажа, то дальнейшее зависит исключительно его ходовых способностей. Нормативы по выдаче первого и последнего места багажа в таком случае будут 20 и 40 минут соответственно после прибытия ВС. Если с багажом, то максимум через 40 минут после прибытия вы выйдете с багажом из терминала.
Во втором случае самолёт прибудет на удалённое место стоянки. Удалённое – неконтактное, но слишком на большом расстоянии. Высадка начнётся также на четвёртой минуте, но после высадки придётся минут 5-10 покататься в автобусе, предварительно подождав окончание высадки, ну это около 6 минут по ТГО. То есть, пассажир без багажа сможет покинуть аэропорт в течение 15-20 минут после прибытия. С багажом сроки растягиваются и становятся 30 и 45 минут соответственно. Так что пассажир с багажом выйдет максимум на пять минут дольше предыдущего случая.
В третьем случае самолёт прибудет на дальнюю стоянку. Дальние стоянки находятся в другом секторе аэропорта, куда ехать уже минут 10-15. Высадка также на четвёртой минуте, окончание высадки так же. Пассажир без багажа в таком случае покинет терминал через 20-25 минут после прибытия, а с багажом через 40/55 минут.
В четвёртом случае, который случается очень редко, самолёт прибудет на другой терминальный комплекс. В этом случае автобус будет ехать до получаса, а багаж выдаваться 50/65 минут. Пассажир без багажа покинет аэропорт через 30-40 минут после прибытия, а с багажом – до 65 минут.
Надеюсь, что мои расчёты помогут ответить на вопросы пунктуальности прибытия.
-------------------------------------------------------------------------------
1. Информация о сотрудничестве, партнерстве и об авторе публикуется на страницах:
https://travelfoxes.livejournal.com/177869.html
https://zen.yandex.ru/media/skyexpert/promejutochnye-itogi-aviabloga-610848356b8d0650576d84b9
2. Копия данной статьи расположена на платформе Яндекс.Дзен/Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/185919.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта (материалы из КЗА делаются при полёте пассажиром из доступных зон) и нарушающие правила конфиденциальности.