Итак, мы уже разобрались с так называемыми неточными способами захода на посадку и выяснили, что воспользоваться ими можно далеко не всегда. Однако, современная авиация обеспечивает очень достойную регулярность полетов несмотря на капризы погоды. Как? Используя ТОЧНЫЕ способы захода на посадку.
Способ N5. Заход по курсо-глиссадной системе - ILS-approach.
Как мы знаем, самолет заходит на посадку по так называемой глиссаде - то есть некой прямой линии, начинающейся где-то на удалении от полосы и упирающейся в нее под неким углом. Угол этот называется углом наклона глиссады. Несложно представить, что пересечение двух плоскостей всегда является прямой. А теперь смотрите - мы создаем две виртуальные плоскости: первая - вертикальная, линия пересечение ее с земной поверхностью будет совпадать с осью ВПП. Вторая - наклонная, проходящая примерно через ту точку, где мы должны коснуться полосы, угол наклона этой плоскости от гтризонта совпадает с углом наклона глиссады. Пересечение этих двух плоскостей и даст нам искомую прямую - глиссаду. Физически это реализовано следующим образом - есть две радиостанции формирующие плоские лепестки. Один (вертикальный) курсовой, второй (наклонный) глиссадный. А радиооборудование самолета, будучи настроено на частоту этих передатчиков, умеет определять свое положение относительно этих плоских лепестков (каждый лепесток состоит из двух с разными частотами, чтобы точно определить в какую сторону отклонение) и показывать нам отклонения.
Если отклонение 0 - мы находимся точно на глиссаде. А теперь о том, как этим пользоваться.
5.1 Директорный режим.
Наш самолет - большая умница, он показывает нам не только наше отклонение от идеальной глиссады, но и подсказывает, что делать, чтобы на нее вернуться. В центре PFD есть две планочки - директора (Flight Directors) - горизонтальная глиссадная и вертикальная курсовая. Наша задача держать их по центру. Ушла глиссадная планка вниз - чуть опустим нос, ушла курсовая вправо - создадим небольшой правый крен. Насколько опустить нос и какой создать крен - это приходит с опытом, но, впрочем, очень быстро. Так что - это простой заход. На высоте минимума цепляемся взглядом за землю, отключаем автопилот и сажаем самолет вручную. А если совсем приперло и понятно, что землю мы не увидим в тумане - заранее подключаем второй автопилот и смотрим как самолет садится сам. Кстати, тут стоит сказать о так называемых категориях минимумов ИКАО. Вопреки распространенному мнению, это не минимумы аэродромов или самолетов. А та точность, которую может обеспечить оборудование. Если обеспечивается точность по категории 1 - минимум будет 200*2400 ft (60*800 метров), а если по категории 3 - можно выполнить и полностью слепую посадку (без вертикальной видимости и высоты принятия решения)!
5.2 Заход по необработанным данным - RAW DATA Approach.
А вот этот способ будет поинтереснее! Тут мы отключаем и автопилот и директора и, гулять так гулять, заодно и автомат тяги. И пилотируем только по указателям отклонения от идеальной глиссады. Без подсказок от автопилота с помощью директоров. Да, это намного сложнее, но... В случае отказа автопилота мы лишимся тех директоров, так что - хочешь не хочешь, а уметь это делать необходимо! Ну и умеем и тренируемся по возможности, в хорошую, разумеется, погоду.
Способ N6. Заход по GPS - GLS - approach.
С точки зрения пилота этот заход абсолютно ничем не отличается от предыдущего. Все те же указатели глиссады и те же директора и все так же мы по ним пилотируем. А вот технически - ничего общего. В качестве источника данных тут у нас выступает GPS. Однако, точности ее все равно недостаточно и поэтому обязательной частью системы является наземная корректирующая станция установленная на аэродроме. С ее помощью самолет способен очень точно определить не только свои координаты, но и высоту. Построить же трехмерную траекторию полета для FMGS, при обладании этими данными - сущий пустяк!
Так что, господа пассажиры, у нас есть минимум 6 способов попасть на полосу (на самом деле больше, но RNP-approach достоин отдельной статьи) и волноваться точно не стоит.