Биография австрийского инженера и автомобильного дизайнера Рудольфа Хрушки весьма богата на различные события и проекты, в которых он участвовал. Но почему-то именно малолитражку Alfa Romeo Аlfasud называют главной машиной в его жизни.
Родившийся в 1913 году в Вене Хружка в 22 года начал свою карьеру на фирме Мagirus, потом работал в КБ у самого Фердинанда Порше. А после окончания войны вместе с Пьетро Дузио над итальянской гоночной Сisitalia.
В 1951 году он пришёл в Alfa Romeo и спустя несколько лет ему доверили важный проект: работу над будущей Alfa Romeo Аlfasud.
Затея эта оказалась не из простых: директор компании Джузеппе Лураджи так сильно хотел занять сегмент самых маленьких итальянских машин, что даже не постеснялся обратиться к правительству за финансовой поддержкой. У правительства на этот счёт оказались свои интересы: безработица в южных регионах страны и как следствие отток населения в столицу и на север Италии. В итоге договорились о строительстве завода по производству модели Аlfasud (sud в переводе с итальянского - юг) в окрестностях Неаполя. На его возведение Хружка бросил весь свой опыт инженера и менеджера. И за четыре года построил корпуса , потратив при этом всего лишь 275 млрд лир вместо отпущенных 300. Одновременно велось проектирование самой машины. Дешёвая и легкоремонтируемая, при этом с характером типичной Alfa Romeo. Хружка и его команда сразу же отбросили все стереотипы, отдав предпочтение переднему приводу, который до этого не применялся ни на одной модели Alfa Romeo. Дизайном занялся Джоржетто Джуджаро, создавший кузов с великолепными аэродинамическими показателями, а инженер Карло Боссалья разработал весьма компактной четырёхцилиндровый мотор объемом 1.2 литра. В ноябре 1968 года один из первых опытных образцов совершил пробную поездку. А через несколько месяцев дюжина Alfa Romeo Аlfasud уже испытывалась и в Арктике и в Африке.
Модель стала сенсацией Туринского автосалона 1971 года. Её хвалили и за дизайн и за конструкцию, но производство начали только в апреле следующего года. Всё это время неаполитанский завод трясло от постоянных забастовок, которые темпераментные южане устраивали по любому поводу. Из-за этого не удалось сразу выйти на планируемые показатели производства. Затем оказалось, что качество - не лучшая черта этого автомобиля.
Основные претензии были к кузову - он быстро ржавел. А один из немецких дилеров прислал рекламацию, в которой сообщил, что у новых машин вываливаются лобовые стёкла. Покупатели жаловались на часто ломающиеся пластиковые детали и на то, что машина быстро становилось погремушкой. Но всё-равно люди покупали Аlfasud из-за низкой цены и переднего привода. Кстати, чтобы сэкономить, итальянцы закупали для штамповок дешёвую сталь в Советском Союзе.
Растиражировали "южную" Alfa Romeo в количестве 893000 экземпляров. Прекратили производство лишь в 1983 году.
В историю модель вошла, как какой-то парадокс. Все как один хвалили её конструкцию и внешний облик, одновременно проклиная качество.
При этом стоит отметить, что Alfa Romeo Аlfasud по праву может считаться первым автомобилем так называемого гольф-класса, появившись за два года до появления самого Гольфа. Но впоследствии Volkswagen задавил Аlfasud количеством экземпляров и сейчас о том, что именно Альфа первая придумала автомобиль подобного класса уже никто не вспоминает.