Хотите заглянуть внутрь кабины легендарного тепловоза ТЭП80, установившего мировой рекорд скорости, который не побит до сих пор? Сделать это непросто, поскольку ТЭП80-0002, находящейся в составе экспозиции в "Музее железных дорог России" в С.-Петербурге экспонат, к большому сожалению, закрытый (как и многие другие экспонаты из этого музея). Думаю, что конечно же да.
Но для начала поговорим немного об истории тепловоза ТЭП80-0002 и интересных фактах, связанных с его испытаниями. Тепловоз был построен в Подмосковье на Коломенском заводе в 1989 году, а в 1991 году начались приёмочные испытания. ТЭП80 оборудован 8-ми осной экипажной частью с оригинальной запатентованной конструкцией тележек и дизельной силовой установкой мощностью 6000 л.с. Новый тепловоз задумывался конструкторами как замена младшей серии, тепловоза ТЭП70 с менее мощным дизельным двигателем в 4000 л.с. В середине 70-х годов прошлого века в СССР наблюдалась устойчивая тенденция роста пассажиропотока на многих направлениях, а количество вагонов в составах поездов год от года постоянно увеличивалось. Именно поэтому и требовался новый перспективный локомотив.
Теперь к рекордам. Первые опытные поездки состоялись в ноябре 1992 года на участке от станции Шлюз, до станции Дорошиха Октябрьской ж/д и продолжались в течение месяца. Испытания 92 года закончились на отметке 262 км/ч. А 5 октября 1993 года на дистанции 48 км от станции Шлюз до станции Дорошиха в очередной поездке, продолжавшейся всего 8 минут, в 16:59 приборы зафиксировали скорость 271 км/ч!
Машинистом в той рекордной поездке был Александр Васильевич Манкевич (второй слева на фото).
Но во время испытаний не обошлось без казусов. Так, например, дежурная одной из станций (ДСП) не поняла, что за поезд отправился на перегон и поэтому не ожидала, что прибудет он так быстро, не через час как обычно, а всего через несколько минут после отправления с соседней станции и не успела открыть входной сигнал... Когда в кабине тепловоза на локомотивном светофоре загорелся "красно-жёлтый" огонь (К/Ж), а впереди на путевом светофоре все увидели красный сигнал, то тормозили всем, что было, применив экстренное. В последствии повредили все восемь колёсных пар, наделав ползуны (локальный износ на поверхности катания колёсной пары в виде плоской площадки).
Ещё был один случай, когда электричку поставили под обгон испытываемым тепловозом ТЭП80 не на дальний, а на ближний соседний от главного путь. В результате чего от промчавшегося "тапка" мощной ударной волной в её вагонах с грохотом выбило все стёкла, а пассажиры, мягко говоря, были просто в шоке.
На самом тепловозе, когда его стали разгонять свыше 200 км/ч, из-за огромной силы набегающего воздушного потока, лобовое стекло со стороны помощника машиниста стало выдавливаться вовнутрь.
Но увы, дальше опытных поездок процесс не пошёл и о триумфе почти забыли. На судьбу тепловозов серии ТЭП80 оказало влиянии не слишком удачное время. Распад СССР и как следствие резкое падение пассажироперевозок на железных дорогах и высвобождение в связи с этим большого количества локомотивов на длительное время сделали вопрос внедрения принципиально новых и более мощных пассажирских тепловозов далеко не самым актуальным. Как показало время, мощности в 4000 л.с. при существующих объёмов пассажироперевозок, оказалось вполне достаточным. К тому же большая часть отечественных магистралей к моменту завершения испытаний ТЭП80 оказалась уже электрифицированной и не нуждалась в автономной тяге такого рода. В дальнейшем ТЭП80-0002 оказался приписан к ВНИИЖТ Щербинка, где участвовал в испытаниях высокоскоростных электропоездов ЭР200 и ЭС250 "Сокол", а также обкатке опытного скоростного стрелочного перевода на станции Калашниково.
После 2001 года эксплуатация тепловоза прекратилась, и он отстаивался в Щербинке. В 2007 году машина была отправлена в Санкт-Петербург в музей на Варшавском вокзале, а затем перемещена в новый, ставший крупнейшим в Европе, "Музей железных дорог России" на Балтийском вокзале.
Тепловозу ТЭП80-0001 повезло чуть больше. Машина, будучи приписанной к ТЧ-31 Великие Луки, стала таскать пассажирские поезда дальнего следования на рижском направлении.
Ближе к середине 90-х локомотив отправлен на КР, но ремонт так и не состоялся, поэтому работа тепловоза в ТЧ-31 была окончена. В дальнейшем он был отправлен на базу запаса станции Дно. Далее в 2009 году тепловоз был отправлен на ремонт в депо Барнаул, а затем в Новосибирский музей железнодорожной техники им. Акулинина, где и занял своё почётное место в составе экспозиции.
В итоге, несмотря на выдающиеся динамические и тяговые характеристики, выявленные в ходе испытаний, тепловозы серии ТЭП80 так и не были запущены в серийное производство.
А теперь, как я вам и обещал, давайте заглянем внутрь кабины тепловоза ТЭП80-0002. Сотрудники музея в качестве исключения мне тепловоз конечно же не открыли чтобы показать, что находится внутри. Двери локомотива надежно заперты на замки и даже опломбированы. Я пошёл другим вполне легальным путём. Снимки, представленные ниже, мне удалось сделать с помощью селфи-палки прямо через окно. Кстати, те кто собирается посетить этот музей и хочет рассмотреть, что же находится внутри каждого локомотива — ловите полезный лайфхак.
Качество картинки из-за мутноватого стекла и бликов конечно же оказалось так себе среднее, но разглядеть детали вполне можно. Лучше чем ничего как говорится.
Я обошёл тепловоз со всех сторон, выбирая наилучшие варианты.
Фото неплохого качества самого пульта управления тепловоза ТЭП80 можно найти и в сети, как например вот этот снимок 2009 года, сделанный Андреем Разбаш.
Как действующий машинист могу сказать, что пульт управления ТЭП80 не шибко то и отличается от пульта тепловоза ТЭП70, которые по сегодняшний день работают на линии и таскают пассажирские поезда.
Контроллер машиниста с реверсивкой, краны управления тормозами с блокировочным устройством для смены кабин управления, отпускной клапан для выпуска воздуха из ТЦ, тормозные манометры и контрольно-измерительные приборы полностью унифицированы, т. е. один в один на обоих сериях тепловозов. Чего-то принципиально нового на восьмидесятке нет.
Различие между ними только в расположении автоматов защиты, тумблеров и кнопок. Но ничего сложного, любой машинист тепловоза, ездивший хотя бы раз на ТЭП70, без особого труда разберётся и с органами управления в кабине легендарного ТЭП80.
Выражаю огромную благодарность Вячеславу Александровичу @pokemoshka_777 за предоставленную интересную информацию об испытаниях и опытной эксплуатации тепловоза ТЭП80.
Ставьте лайк👍, если вам понравилось и подписывайтесь при желании на мой канал "Заповедная магистраль", чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!
Ещё больше интересных фото на личной странице автора в Instagram