Сто лет назад в Соединенных Штатах система общественного транспорта была предметом зависти для большинства стран мира. Сегодня, за пределами нескольких крупных городских центров, большинство из сохранившихся систем едва ли способны организовать стабильную работу и выйти на самоокупаемость. Даже в Нью-Йорке количество пассажиров в метро сегодня не дотягивает до пика его популярности в 1946 году. Ежегодные пассажирские поездки на душу населения в США упали с 115,8 в 1950 году до 36,1 в 1970 году, оставшись примерно одинаковыми до сих пор, даже несмотря на рост населения.
Этого не случилось в остальном мире. Не смотря на сокращение популярности общественного транспорта в условиях жесткой конкуренции со стороны автомобиля в течение прошлого века, полного краха всё же удалось избежать. На рубеже 20-го века, когда единственную конкуренцию транспортным компаниям составляли ноги человека или лошади, они работали достаточно хорошо даже если сталкивались с трудностями. После того, как началась массовая автомобилизация населения, почти каждый транспортный оператор США сократил финансы для обслуживания и уменьшения своих расходов, вместо того чтобы улучшить обслуживание и оставаться конкурентоспособным. Это решение оттолкнуло еще больше пассажиров, благодаря чему сегодня немногие американцы при наличии альтернативы ездят на автобусах или поездах.
История общественного транспорта Америки не должна была обернуться таким образом. Посмотрите снова на Торонто. Он очень похож на американские города с разросшимся пригородом и более новой системой послевоенного метро. Но вместо того, чтобы полагаться на парковку и поездку, Торонто решил также обеспечить частое автобусное сообщение со всеми его новыми пригородами (в Северной Америке он также практически одинок в обслуживании хорошо используемой уличной сети трамваев). Даже в пригородах Торонто общественным транспортом активно пользуются благодаря хорошему сервису, который он может предложить.
Аналогичным образом, в Европе, даже несмотря на то, что городские районы значительно расширились благодаря строительству пригородов и новых городов, планировщики проектировали их таким образом, чтобы сделать общественный транспорт таким же популярным, построив многие из них вокруг железнодорожных станций. Даже когда такие города как Париж, Лондон и Берлин, ликвидировали свои сети трамваев, то они заменили их сопоставимым автобусным сообщением.
Когда в первые послевоенные годы пассажиры начали переходить на личный транспорт, то американские пассажирские компании почти повсеместно сократили обслуживание, чтобы восстановить свою финансовое положении. Но это вызвало еще больший отток пассажиров, создав порочный круг, пока почти все, кто мог водить машину, не уехали. В наиболее быстро растущих районах маршруты общественного транспорта были незначительным или отсутствовали вообще, поскольку они считались экономически невыгодными. Новые пригороды должны были быть полностью ориентированы на машины. По мере того, как бедность проникает в районы “американской мечты” низкой плотности, все больше рабочих мест будут располагаться в пригородных районах, а недоступность общественного транспорта в региональном масштабе приведет к кризису.