Изучая развитие автомобильного движения в Российской империи, можно отметить, что оно до Революции находилось в весьма зачаточном состоянии.
В то время, как индустриальные города Америки и мегаполисы Европы усиленно коптили десятками тысяч выхлопных труб и лакированные самоходные экипажи раскатывали по оживленным улицам, изрыгая клубы дыма и усиленно сигналя — в российской глубинке взглянуть на автомобиль, если он там появлялся, сбегалось все население городка. До начала ХХ века в России автомобилей не было и вовсе, за редким исключением.
Так, например, в 1891 году собственник и редактор "Одесского листка" Василий Навроцкий, человек передовой и не бедный, выписал себе из-за границы французский автомобиль "Panhard-Levassor". Принято считать, что это и был первый автомобиль в России.
Причин же малочисленности легковых автомобилей в России было несколько.
Одна из них и самая важная - дороги. Автомобилям в России просто негде было ездить. Да, существовали тракты сообщения между городами, но они не обладали каменным покрытием. А в городах... Если в Москве и Питере центральные улицы были замощены брусчаткой, то в прочих городах, даже на главных улицах и площадях стояла непролазная грязь по колено, которую могли с трудом преодолеть лишь конные экипажи.
Причина вторая — непопулярность автомобиля в среде обывателя конца XIX века. Богатые консерваторы пользовались собственными конными выездами, средний класс — конкой или нанятыми экипажами, бедные ходили пешком или передвигались на телегах.
Причина третья — автомобиль был редкостью, дефицитным товаром. Отечественных оригинальных массовых моделей к началу ХХ века еще не было, заграничные поставлялись редко. Так, например, по уездному Челябинску первые автомобили (марки De Dion-Bouton) проехали лишь 17 июля 1907 года, когда французская экспедиция путешественников совершала автопробег "Пекин-Париж".
Причина четвертая — имелся огромный дефицит водителей для легковых авто. В 1910 году некто Аглая Ивановна Мордакова, заводчица коммерческих бань, купила себе автомобиль "Mercedes Simplex" от немецкой компании "Daimler". За неимением водителя в шоферы был взят кучер выездного конного экипажа, Егор Тумасов, который заявил, что умеет управлять самодвижной коляской.
Кучер, то бишь новоиспеченный водитель, действительно научился выводить автомобиль за ворота господского дома. Но появление этого автомобиля на улицах неизменно вызывало переполох. Петляющая и хаотично движущаяся машина давила кур и поросят, обкатывала публику грязью, пугала собой извозных лошадей, чем вызывала вящее неудовольствие обывателей.
Причина пятая — экономическая. Городские думы считали, что автомобили наносят ущерб дорогам, а потому принимали решения брать с них особый налог за каждую лошадиную силу. Например, та же челябинская городская дума утвердила дорожный налог в 5 рублей за одну л.с., следовательно, за владение автомобилем мощностью в 40 лошадиных сил приходилось платить двести рублей в год, приличную сумму для тех лет.
Причина шестая — дороговизна самоходного экипажа. Вот о цене на автомобили и пойдет речь в этой статье.
Несмотря на вышеперечисленные причины, автомобильное движение в России развивалось. Если в 1901 году в Российскую империю было завезено 40 автомобилей, то в 1914 году завезли уже 4590 автомобилей. В основном это были немецкие (для германского автопрома были снижены торговые пошлины) и французские модели. Российский автопром в то время занимался только производством кузовов и сборкой (двигатели и шасси были импортными).
Санкт-Петербургский автосалон осенью 1913 года, на своих стендах, представил 250 автомобильных новинок производства Германии, Франции, США, Великобритании, России (Opel, Mercedes, Rolls-Royce, Renault, Ford, Peugeot, Delage, Adler, Minerva, Руссо-Балт, Победа и др.), а также агрегаты и наборы запасных автозапчастей. Все автомобили были проданы.
А теперь о ценах.
Цены на импортные автомобили "кусались". Стоили они от 3000 до 14000 рублей, в зависимости от "навороченности" модели (за российский автомобиль Фрезе просили 1500 рублей, но он популярностью не пользовался).
Автомобильный завод Ford, пожалуй, впервые в истории автомобильных продаж, тогда применил демпинг. Американские автомобили шли в продажу по фиксированной цене в 2000 рублей, но пользовались средним спросом, ведь "экономические модели" были довольно просты на вид. А богатейшие круги предпочитали сорить деньгами и мерятся кошельками. Из 13.000 автомобилей, колесивших по улицам российских городов в 1914 году, большинство составляло премиум-класс.
Изрядное удовольствие.
А расходники? Бензин для автомобиля можно было на первых порах приобрести только в столичных обществах автомобилистов, что отсекало глубинку от процесса. За одну шину марки «Проводник» российско-французской компании приходилось платить 78 рублей (импортные стоили дороже!).
Фирмы, которые осуществляли наладку и ремонт, брали от 75 копеек до 3 рублей за замену одной детали. Плюсом к этому, за счет владельца авто приобретались железнодорожные билеты 3 класса для (дилерской) бригады ремонтников, а командировочные каждого выезжающего мастера составляли 4 рубля ежесуточно.
А управление? Заработная плата шофера составляла 50 рублей в месяц.
Кто же мог позволить себе такую роскошь, обзавестись личным автомобилем? Учитель в уездном городе в среднем получал 31 рублей 60 копеек жалования в месяц, драматический актер получал жалованье в 40-45 рублей, профессор Московского технического училища — 250 рублей, главный инженер строительства Рублевской насосной станции — 500 рублей.
Но имелось и богатое дворянство, в лице Высшего света. И были еще стремительно богатеющие коммерсанты и промышленники. Именно они, собственно, и стали владельцами личных автомобилей.
Московские "желтые" газеты с восторгом писали об личном автопарке текстильного промышленника Алексея Чудакова, который купил для семьи три Бенца в 24 л.с. Купец Савелий Ненашев владел двумя автомобилями Rolls-Royce и двумя автомобилями Renault. Автопарк Его Императорского Величества и вовсе обошелся российской казне в 500 тысяч рублей.
И, очевидно, что если бы не произошли сильнейшие экономические потрясения, связанные с Первой мировой войной и Революцией, частное автомобильное движение со временем расширилось настолько, что авто массово могло приобретаться и средним классом. Но значения "если бы" в Истории не бывает.