Этот грандиозный проект стороны обсуждают около четверти века, но перейти к его реализации пока не удалось из-за расхождения мнений относительно целого ряда вопросов, включая выбор маршрута, ширину колеи и источники финансирования. Каждый из участников старается продвигать наиболее выгодный для себя вариант, что зачастую заводит переговоры в тупик. Судьба стальной магистрали остается под вопросом; и не исключено, что в конечном итоге идея так и не воплотится в жизнь.
Проект с историей
Вопрос о строительстве железной дороги в Узбекистан через территорию Кыргызстана был поднят Пекином около 25 лет назад. В 1997 году трехсторонняя встреча завершилась подписанием меморандума о сотрудничестве. Тогда громко заявлялось, что будущая дорога станет сухопутным «Суэцким каналом» и свяжет китайский порт Ляньюньган, расположенный на востоке КНР, с Амстердамом (Нидерланды). Осуществить задуманное рассчитывали за пять лет. Но сроки переносились из года в год.
Выбор маршрута
С самого начала столкновение противоположных мнений затормозило проект. Даже в расчетах Бишкек и Ташкент существенно разошлись. Киргизские специалисты посчитали, что для строительства однопутной неэлектрифицированной железной дороги на территории Узбекистана и Кыргызстана обойдется в $1,8 млрд. А их коллеги из соседней страны озвучили после тщательных расчетов $3,8 млрд.
Рассматривалось порядка восьми вариантов прохождения трассы, хотя с самого начала приоритетным назывался маршрут от китайского Кашгара (Синьцзян-Уйгурский автономный район) до узбекского Андижана через Эркеч-Там, находящийся на кыргызско-китайской границе и Ош (Кыргызстан). Но Бишкек не особо приветствовал проект в таком виде, так как в данном случае линия проходит лишь по югу страны и не сулит тех выгод, которые кажутся очевидными при другом раскладе.
Например, путь через Нарынскую область в направлении Кара-Суу является для Киргизии наиболее предпочтительным, так как поможет частично решить проблему транспортной связанности государства. Именно этот вариант в 2006-м одобрило правительство Республики. Он предполагает строительство 4 станций, 5 разъездов и почти 150 тоннелей и мостов разной длины. В случае реализации дорога протяженностью около 270 км (только по территории Кыргызстана) станет одной из самых высокогорных в мире.
Однако и затрат она требует немалых. Около десяти лет назад насчитывали $4 млрд, а в 2019-м озвучивали уже $7 млрд. Бишкеком позднее был подготовлен и вариант комбинированного пути, идущего из Китая в направлении Узбекистана через Торугарт, село Кош-Дебе и Джалал-Абад. Этот маршрут длиннее на 100 км, однако он исключает необходимость возведения большого количества искусственных сооружений.
Надежды на воплощение проекта в выгодном для Киргизии варианте сохранялись достаточно долго. Но в 2020 году Китай, как кажется, окончательно его отклонил, так как он не был согласован всеми участниками. Узбекистан критиковал так называемый северный маршрут, в котором видел исключительно корыстные интересы Кыргызстана. Китай по этому вопросу проявлял довольно гибкую позицию и был готов идти на компромисс при условии согласованности между другими участниками.
Рассчитаться месторождениями
Но выбор маршрута — это лишь один из пунктов, по которому в течение многих лет существовали споры. Немаловажным является и вопрос финансирования. Узбекистан и Кыргызстан за свои средства строить вряд ли будут, на это попросту нет ресурсов. А КНР в последнее время более осторожно подходит к финансированию подобных крупных проектов. Выдать кредит для Китая не проблема. Главное — сможет ли заемщик расплатиться.
Бишкек в свое время, осознавая проблему, предлагал Китаю вместо денег месторождения полезных ископаемых на своей территории. Но единства по этому поводу не было в самой Киргизии.
Технический вопрос
Решение по выбору колеи тоже не принято. Даже здесь за 25 лет не удалось прийти к единому мнению. Китай настаивает на 1435 мм: оно и понятно — не нужно тратить время на смену колесных пар, и в экономическом плане такая ширина для инициатора проекта наиболее выгодна. Но другим участникам этот вариант не особо подходит, так как они используют 1520 мм. Даже с учетом выбора русской колеи нет единства мнений по поводу места строительства пункта перестановки вагонов.
Быть или не быть дороге?
Эти и целый ряд других вопросов так и остаются нерешенными на протяжении длительного времени. В последние годы звучат противоречивые высказывания по поводу проекта. Одни заявляют, что Китай может и вовсе отказаться от варианта с Киргизией, отдав предпочтение Таджикистану. Другие уверены, что в конечном итоге компромисс будет найден и дорогу наконец построят.
О ее необходимости для Узбекистана и Кыргызстана тоже нет единства мнений. В последней одни опасаются усиления экономического влияния со стороны КНР, другие считают наличие магистрали жизненно важным для развития государства. В частности бывший глава Республики Сооронбай Жээнбеков в 2020 году говорил, что эта железная дорога нужна стране как воздух и вода. Хотя его предшественник Алмазбек Атамбаев придерживался противоположного мнения, считая, что «железка» для государства никаких проблем не решит.
Рассматривался и вариант участия в проекте России, по крайней мере об этом неоднократно заявлял Кыргызстан. Но, как отмечает большинство экспертов, Москве это невыгодно, ведь она лишится части транзитных грузов, о чем говорилось с самого начала: две страны, которые окажутся в проигрыше — Россия и Казахстан. Поэтому в каком формате РЖД может примкнуть к проекту — сказать сложно. Как, в общем-то и о самой реализации этой инициативы, которая вот уже 25 лет не двигается дальше переговоров и разработки ТЭО.
Читайте: Из России в Армению через Азербайджан – проект новой железнодорожной магистрали