Для меня он начинается с отхода из предыдущего порта. Поскольку я работаю на кнтейнеровозе, стоящем на линии, я, как правило, знаю дату и время прибытия в следующий порт, а второй помощник уже подготовил маршрут перехода. На этом основании я рассчитываю необходимую скорость и сообщаю координационному центру и агенту можем ли мы быть вовремя или нет.
Расписание достаточно гибкое, если судно по каким-то причинам задержалось в порту отхода, то время прихода в слудющий пункт назначения можно и подвинуть. Это справедливо и в случае, если судно может прийти раньше назначенного времени.
По выходу из порта, я начинаю слать письма агенту, координационному центру, снабжающим компаниям, если мы ожидаем поставку запчастей или провизии, например. Также извещаю грузовой отдел об ожидаемой осадке и предполагаемой бункеровке, чтобы они могли начать готовить план погрузки. Кроме тог, если ожидается какая-то обслуживающая или ремонтная бригада в порту назначения, то и их ставлю в копию писем о прибытии.
Затем я готовлю документы для властей страны порта прихода. Чем менее развита страна, тем больший список документов требуется отослать заранее и подготовить на приход. И наоборот, более развитые страны зачастую довольствуются документами в электронном виде по электронной почте. Меньше всего документов на нашей линии требуется для портов Джебел Али (Эмират Дубай) и Дурбан (ЮАР). Больше всего – в западноафриканских и индийских портах.
Разные страны выдвигают разные требования, но, в целом, основной пакет документов схожий: судовые роли на приход и отход, список последних десяти портов со временем прихода и отхода, декларации на груз, декларация о состоянии здоровья членов экипажа, список товаров судовго магазина (сигареты, алкоголь), копии некоторых судовых сертификатов (о регистрации в стране флага, о соответствии требованиям по охране судна, о безопасности, об освобождении от проверок на крыс и насекомых, об одобрении медикаментов и медицинского оборудования на борту, и т.п.), данные судна, «нулевой» лист (в нём я заявляю, что на борту нет оружия, взрывчатых и радиационных веществ, пассажиров, безбилетников, животных, несанкционированных почтовых отправлений, и т.п.).
Некоторые страны обычно просят отдельные декларации на имущество и наличные членов экипажа, судовое имущество, список наркотических веществ на борту, список продуктов питания, кучу местных форм и бланков, дублирующих международные. Например, в Индии запрещены спутниковые (не путать с мобильными) телефоны на борту судна, поэтому к приходу в индийские порты мы их отключаем, собираем в отдельном помещении и декларируем, что они у нас есть, показывает таможенникам и пограничникам, которые опечатывают это помещение до выходв из индийских вод.
На сегодняшний день, все страны также требуют отдельную декларацию об отсутствии симптомов ОРВИ у членов экипажа. Это может быть как общая форма, так и отдельная для каждого моряка. Плюс в той же Индии я также заявляю, что мы принимаем все меры для предотвращения распространения коронавируса, как то маски, перчатки, антисептики и минимизация контактов. А в ЮАР мы все обязательно проходим ПЦР-тест до прибытия в порт и начала работ. Для этого на якорную стоянку приходит медицинский катер.
На переходе старпом общается с грузовым отделом для координации и подготовки грузового плана, а стармех с отделом сервиса и снабжения. Я для них секретарь, пересылающий письма.
В некоторых портах установлены правила, требующие регулярно посылать письма с обновлениями о времени прихода. Например, власти порта Тема (Гана) требуют такие письма за 72, 24 и 6 часов до прибытия, а власти порта Джавахарлал Неру – за 96, 48, 24 и 12 часов.
За два часа до прихода к месту приёма лоцмана, мы связываемся с портовым диспетчером по рации и сообщаем необходимые сведения: время подхода, осадку, данные судна, состояние двигателя и подруливающих устройств, неисправности, если имеются, уточняем с какого борта подготовить трап для лоцмана, отвечаем на иные вопросы, вроде того, сколько членов экипажа на борту, из каких они стран, все ли здоровы, и т.д. Затем, если лоцман для нас готов, в назначенное время мы принимаем его на борт и следуем в порт. Если не готов, или причал занят, или нет подтверждения от агента на наше судна, мы либо встаём на якорь, либо ложимся в дрейф, ожидая прихода в порт.
Во время маневров на подходе и швартовке, на мостике находимся я, старпом, рулевой и лоцман. По окончании швартовки, лоцман уходит, а мы начинаем работать с агентом и властями, буде таковые поднимутся на борт. Везде первыми приходят карантинные власти. Где-то они посерьёзнее, где попроще. Меряют температуру, осматривают камбуз, провизионные помещения на предмет санитарного состояния, затем выдают FREE PRATIQUE – свободную практику. Это означает, что судно не заражено и может находиться и работать в порту.
После них могут прийти грузчики, таможенники, пограничники, служба безопасности порта, представители капитании порта, другие службы и проверяющие комиссии. Для каждой группы я готовлю набор необходимых документов заранее. В порту Джебел Али никто не приходит, только агент, он забирает все документы и передаёт их властям. В порту Дурбана так же, иногда, если ожидается смена членов экипажа, приходят пограничники для выдачи разовой визы. В портах Западной Африки приходят все, кому не лень, просят сигареты, алкоголь, колу, кофе, печеньки, продукты, бутерброды. Называют это хорошей кооперацией, уходят обиженными, когда не даём.
К старпому приходит местный грузовой планер, они окончательно координируют грузовой план (на самом деле он переделывается до последнего момента, а то и после), уточняют этапы погрузки, нюансы крепежа, иные моменты. К стармеху приходят снабженцы, инспекторы по топливу, если бункеровка имеет место быть, ремонтники. Порт начался.
#контейнеровоз #порт #власти #моряки #флот #перевозки #судоходство