Один из главных экспонатов авиамузея в Монино - красавец Ту-144, первый в мире сверхзвуковой авиалайнер, созданный в 1960-х и эксплуатировавшийся в 1975-99 годах. Я когда-то уже показывал завод в Воронеже, где делали его самого (там же - про ВВА на новом месте), завод в Самаре, где выпускались его двигатели НК-144, и аэропорт в Алма-Ате, куда Ту-144 летал из Москвы - за 1,5 часа вместо 4 на обычном самолёте.
Говорят об этой машине столько, что можно подумать, будто весь СССР летал на нём, однако фактически Ту-144 замыкает триптих невостребованных шедевров вместе с вертолётом Ми-12 и космическим кораблём "Буран".
Подвело это чудо инженерной мысли множество нюансов: англо-французский "Конкорд" был люксовым транспортом с неимоверно дорогими билетами (10500$ на рейс Лондон - Нью-Йорк); на Ту-144 билет был лишь немногим дороже обычного, в то время как по расходу топлива и сложностям эксплуатации сверхзвуковые лайнеры были в разы дороже обычных. Ту-144 превосходил "Конкорд" практически по всем параметрам, - больше, выше (летал на высоте 20 километров против 18), мощнее (16 тонн полезной нагрузки против 13), быстрее (2500 км/ч против 2300) - кроме самого главного: дальности.
"Конкорд" мог одолеть до 7000 километров, и ему были доступны даже трансокеанские перелёты; Ту-144 сжигал всё своё горючее за 4000 километров, а значит оставался бесполезен там, где был нужнее всего: на линиях Москва - Дальний Восток и международных рейсах. Наверное, это можно было усовершенствовать, но власть увлеклась другими проектами. Ту-144 совершил всего 55 пассажирских рейсов Москва - Алма-Ата в 1978 году, перевёз немногим более 3000 пассажиров (против 2,5 миллионов у "Конкорда"), а дальше выполнял лишь грузовые и экспериментальные полёты, последний раз - в 1999 году.
Обратите внимание, что положение "носа" Ту-144 на двух прошлых кадрах отличается - на эшелоне кабина не позволяла смотреть вперёд, поэтому головной обтекатель при посадке слегка отводился от фонаря. Я приехал в очень удачный день - на Ту-144 ремонтировали систему электропитания и проверяли её работу. Под это дело вечером ждали какого-то крупного видеоблоггера, ну а мне показали, как самолёт клюёт носом, "на бис":
И хотя из 16 построенных Ту-144 сохранилось 7 (ещё 7 были порезаны на металл в 1990-х, а 2 разбились, к счастью без пассажиров, ещё при Советах), монинский - единственный, который может так делать самостоятельно. В нём сохранились не только корпус и интерьеры, но и все системы в рабочем состоянии:
Чтобы самолёты не гнили изнутри, их необходимо периодически проветрирвать, и в начале 1990-х, когда развал музея только начинался, кто-то догадался сделать в фюзеляжах самых крупных машин специальные пазухи. Они, конечно, слегка портят вид - но зато позволили сберечь то, что не смог бы поддерживать ежедневно крошечный штат музея.
Посетителей водят на борт в дни открытых дверей несколько раз в году, а мы с волонтёрами поднялись по трапу, недавно выкупленном спонсорами у авиаотряда "Россия" - иначе как списанным такой не достать, потому что в эксплуатации больше нет столь долговязых самолётов. Кабина с поднятым носом, закрывающим обзор - обратите внимание на форму сидений:
-А это, я так понимаю, бизнес-класс?
-Не бизнес-класс, а салон-люкс. Бизнесменов в СССР в менее комфортных условиях возили.
Место бортпроводников:
Самое впечатляющее в салоне Ту-144 - то, насколько он узкий: всего 5 рядов кресел. Обивка их, кстати, вполне аутентичная, и такой цветастой её делали для борьбы с клаустрофобией. Интересно, конечно, какие были ощущения у пассажира при сверхзвуковом полёте, при подъёме и спуске на 20 километров (против 10 у обычных самолётов), при достижении звукового барьера? Увы, кто летал на "Конкордах" - блогов не читают, а кто летал на Ту-144 - тех просто слишком мало.
Ну а беспорядок пусть не удивляет - ко Дню открытых дверей всё приберут, а пока что здесь идёт работа. Через дверь на том конце салона я вышел на бескрайнее покатое крыло, с которого отличный вид музея: