Первая мировая война считается самой кровавой, из всех войн которые были ранее. Также это была война с большим количеством военнопленных с обеих сторон. По официальным данным на 1 марта 1916 года немецких и австро-венгерских пленных в России было 1 019 473 человека, около 600 тысяч человек находились на работах в промышленности и в сельском хозяйстве, 400 тысяч – в лагерях (Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА). Всего за время войны в русском плену оказалось около 2 млн. офицеров и солдат противника. Примерно 40 тысяч человек были отправлены на строительство Мурманской железной дороги, которая строилась от Петрозаводска до Мурмана (Кольский полуостров). Дорога должна была обеспечить доставку военных грузов от союзников (страны Антанты) через порт на Мурманском берегу Багрецового моря в Петербург. Дорога имела стратегическое значение и была построена в рекордные сроки за 1915 - 1916 годы.
Условия содержания военнопленных в Российской империи считались удовлетворительными. Они отвечали требованиям Гаагской конвенции о военнопленных 1907 года, документы которые Россия ратифицировала в 1909 году. Труд пленных широко использовался в народном хозяйстве, но труд был не безвозмездный. На строительстве Мурманской железной дороги военнопленные немцы и австрияки получали в среднем по 50—60 копеек в день и при 9 часовом рабочем дне хороший специалист мог заработать около 100 рублей в месяц, что превышало оплату труда среднего русского наемного работника. Так рабочие в царской России получали от 20 до 80 рублей в месяц. Кроме этого у пленных были ещё пособия от своей страны. Для поддержки своих граждан «Дойче банк» Германии перевел в Россию 14 млн. 700 тыс. руб., из Австро-Венгрии — более 7 млн. руб., а Красный Крест регулярно посылал подарки для пленных. Но даже при такой помощи положение военнопленных на Мурманской железной дороге было тяжелым.
В первую очередь большое влияние оказывал северный климат. Холод, сырость и нехватка витаминов подрывали здоровье людей. Пневмония, дизентерия и цинга были основными заболеваниями. Медицинская помощь была плохо организована. Лечебные пункты были только в крупных поселениях Петрозаводск, Кемь, Кола и т.п. Второй бедой для пленных стала русская коррупция. Расследование шведского Красного Креста показало злоупотребление чиновников, которые недоплачивали военнопленным за их работу, а также не передавало собранные для пленных подарки. Эти данные подтверждались и российскими властями. Также пленные жаловались на грубость и неразговорчивость своих конвоиров. Неразговорчивость была связана с незнанием русского (и европейских) языка ,т.к. конвоиры были представителями кавказских народов – черкесы и ингуши. Одно время хотели добавить к ним туркменов, но посчитали, что для них северный климат будет губителен. Тяжелые условия труда и довольно большая сумма заработанных денег толкали военнопленных к побегу.
По словам самих военнопленных, убежать со строительства Мурманской железной дороги не составляло большого труда. Главная причина заключалась в малочисленности охраны. По Докладу начальника управления сооружения железных дорог А.Ф. Трепову, 12 сентября 1916 года на 40 тысяч пленных приходилось только 942 охранника. Позже их хотели увеличить до 2000 человек, но так и не смогли этого сделать. Беглецы стремились в Финляндию (далее в Швецию), где уже происходило националистическое брожение умов, а также в Норвегию. Часто для побега использовали норвежские суда идущие из Архангельска и заходящие в порта Кольского полуострова. Для помощи пленным германское правительство наводнило русские порты своими агентами, а в Швеции действовала специальная организация содействию побегам. В Стокгольме действовало специальное бюро для содействия побегам военнопленных, которое возглавил капитан фон Бёниг. При поддержке рейхсканцлера Михаэлиса был также создан общий германо-австрийский «Фонд содействия военнопленным». Также активно действовали немецкие консулы в нейтральных странах Северной Европы. Беглецам помогали купить поддельные паспорта (цена 100-200 рублей) и предоставляли проводников при пересечении границы. Бегство военнопленных с Мурманской железной дороги было регулярным, но оценка массовости этих действий была неоднозначной. Историки сходятся во мнении, что успешный побег совершили не более 0,2% военнопленных. Некоторых удавалось задержать полицейским чинам по сообщению местных жителей, другие были схвачены пограничной охраной. Но о тех, кому удавалось благополучно добраться до Норвегии и Швеции становилось известно из статей зарубежной прессы и докладов «правозащитных» организаций начала 20 века.
Российское правительство было озабочено массовыми побегами и старалось, как-то решить эту проблему. Естественно это была забота о сохранении своего достоинства. Так как с увеличением числа охранников ничего не удалось сделать, то было принято решение уменьшить сроки пребывания на строительстве железной дороги до нескольких месяцев, чтобы не успели подготовить побег. Раньше трудились более года, пока не заболевали цингой. Ситуация стала нормализоваться, но совершилась Февральская революция 1917 года. В стране воцарился хаос. Надзор за военнопленными ослаб и побеги стали массовыми по всей России. Пленные уже не скрывались от жандармерии и свободно прогуливались по Петрограду. В марте 1918 года между Советской Россией и Германией был подписан Брест-Литовский мирный договор. По этому договору все военнопленные противоборствующих сторон получали свободу. На этом история военнопленных Мурманской железной дороги была завершена.
Источники:
Голубев А.А. Исторические вехи принятия решения о строительстве Мур. манской железной дороги // Вестник Ленинградского государственного уни верситета им. А.С. Пушкина. 2010. Т. 4. Вып. 1. С. 137-147
Новикова И. Н. Австро-венгерские и германские военнопленные на строительстве Мурманской железной дороги// «Военно-исторический журнал», № 2/2006