Необходимость строительства железой дороги от Петрозаводска до Мурманского берега Кольского полуострова назрела в конце XIX столетия. Связано это было с необходимостью экономического развития Кольского уезда Архангельской губернии. С середины 19 столетия Россия стремительно теряла свои позиции в Баренцевом море. Норвежцы, англичане, голландцы и прочие иноземцы освоили эти воды и стали вытеснять из них поморов. Некогда северяне обучали их рыбным и звериным промыслам, а теперь неблагодарные ученики устроили жесткую конкуренцию. Поморы Архангельской губернии не могли тягаться с более многочисленным и технологически оснащенным соперником. Для этого было несколько причин. Первая причина заключалась в том, что Кольский полуостров был сильно удален от рынков сбыта. Мурманские поморы не имели возможность поставлять свою продукцию в больших объемах на рынки (ярмарки) центральной России, а для торговли, например, с Норвегией не имели средств для строительства соответствующего флота. Основные промысловые суда были шняка и ёла – лодки типа карбаса. С норвежскими зверобойными шхунами или с английскими траулерами они тягаться не могли. Потягаться с иностранцами могли бы богатые архангельские рыбопромышленники, но тут мешала вторая причина. Белое море долгое время покрыто льдами. Когда в нем начиналась навигация, в Баренцевом море уже во всю промышляли иностранцы. Со второй половины XIX века русский морской промысел стал приходить в упадок. Одним из способов защитить традиционные поморские промыслы могла стать Мурманская железная дорога, по которой северная продукция могла быстро доставляться на российский рынок.
Разговоры о необходимости такой дороги для Кольского полуострова длились десятилетиями, и только в начале XX века было принято положительное решение. Проектирование Мурманской железной дороги завершилось к 1912 году и предполагалось её построить к 1917 году. Разразившая Первая мировая война ускорила события. Транспортировке грузов через Балтику и Черное море угрожали боевые действия, а порт Архангельска, из-за ледовой обстановки, не мог удовлетворить военные нужды. Круглогодичный порт на Мурманском берегу являлся спасением при приеме военных грузов от союзников. В конце 1914 года было создано Управление по постройке дороги и начаты изыскательные работы. 1 января 1915 года император Николай Второй утвердил постановление Совета министров по строительству железной дороги по линии Петрозаводск – Сорокская бухта – Мурманский берег за счет государственной казны в размере около 22 млн. руб. золотом. Начальником строительных работ стал инженер путей сообщения Владимир Васильевич Горячковский. Мурманская железная дорога стала не только самой северной дорогой Российской империи, но и самой быстро построенной. Дорога строилась с двух направлений: от станции Мурманск (с октября 1916 года г. Романов-на-Мурмане) и с Петрозаводска. 3 (16) ноября 1916 года на перегоне ст. Боярская–ст. Амбарный в торжественной обстановке был забит последний "золотой костыль". Официально Акт о приемке Мурманской железной дороги (временная эксплуатация) был подписан 15 ноября 1916 года.
С конца 1916 года по Мурманской железной дороге пошли поезда. Дорога считалась временной. Многие участки полотна и мосты приходилось перестраивать ещё в течение нескольких лет. Тяжело проходило и строительство. Большой проблемой было найти достаточного количества рабочих. Надежда на местное население сразу рухнула. Население Александровского (Кольского) уезда Архангельской губернии составляло около 10 тысяч человек. Основная часть была занята морскими промыслами и отвлекаться на другую работу уже не могла. Пришлось нанимать людей из центральной полосы России: Казанской, Калужской, Нижегородской, Пензенской, Самарской, Симбирской и Смоленской губерний из крестьян-«отходников». Договор найма заключали на 6,5 месяцев (с учётом дороги). На южный участок строительства работников завозили через Петрозаводск, а на мурманский участок через Архангельск. Также в строительстве принимали военнопленные немецкой и австро-венгерской армий. Историки их насчитывают от 20 до 40 тысяч человек. Ещё среди рабочих были около 10 тысяч китайцев и 500 канадцев. За все время строительства Управлению удалось привлечь 179,6 тысяч работников, что было почти в десять раз больше местного населения. Работа была тяжелая и в трудных климатических условиях. Рабочие болели пневмонией, дизентерией и цингой. Медицинские пункты были только в больших поселениях Кола, Кемь, Сороке и т.д. Были трудности и со снабжением. Уйти рабочий со строительства не мог - у них отбирали паспорта. Неудивительно, что бегство было частым случаем. Тем не менее, за два года была построена железная дорога и порт Романов-на-Мурмане, который через год, 16 апреля 1917 года получил свое современное название – Мурманск.
Строительство Мурманской железной дороги не решило поставленные задачи для Российской империи. Революции 1917 года и Гражданская война отложили реализацию задуманных планов. После этих перипетий уже Советская власть продолжила развитие этого направления. 1921 году полностью достроили временные участки дороги. Стала развиваться рыбная промышленность, торговый флот и исследовательская деятельность. В январе 1935 года железная дорога стала называться Кировской – в честь революционера и советского государственного деятеля Сергея Мироновича Кирова. Особое значение железная дорога приобрела в годы Великой Отечественной войны, когда Мурманск стал главным портом по доставке военных грузов по ленд-лизу.
Источник:
Голубев А.А. Исторические вехи принятия решения о строительстве Мур. манской железной дороги // Вестник Ленинградского государственного уни верситета им. А.С. Пушкина. 2010. Т. 4. Вып. 1. С. 137-147
Жилинский, А. А. Несколько слов о железной дороге на Мурман / А. Жилинский // Известия АОИРС. – 1914. – 15 июля (№14). – С. 417 – 423.