⇦ предыдущая часть
История жизни Донца, как реки судоходной, достойна внимания.
Из дел, хранящихся в архиве каменского станичного правления, и из рассказов старожилов видно, что Донец издревле был судоходен в течение всего тёплого времени года, начиная от Лисичьего буерака (Лисичанска) и до впадения его в Дон. В 18 столетии и начале 19 здесь могли ходить с грузом суда весьма значительных размеров. Особенно усилилось судоходство по Донцу с 1795 года, когда в 210 верстах от впадения его в Дон построился луганский литейный завод, при котором образовалось большое поселение из приписанных к заводу мастеров, рабочих и крестьян. Назначение завода, как известно, состояло в приготовлении орудий и всевозможных чугунных и медных снарядов для южных русских крепостей, а также азовских и черноморских кораблей. Все эти заготовления в больших количествах отправлялись по назначению Донцом, на судах.
Отправлялся также в больших количествах вниз по реке уголь, затем сало, картофель, хлеб и прочие продукты, так как поселение при заводе весьма быстро развило у себя торгово-промышленную деятельность. Здесь открыто было много частных салотопенных заводов и, вообще, промышленность была обращена больше всего на произведения земледелия и скотоводства, продукты которых сбывались в азовских портах. Поэтому судоходство по Донцу кипело в течение всего летнего времени, и так продолжалось по сказанию старожилов, до конца первой четверти настоящего столетия; а далее русло Донца стало требовать уже очистки и углубления.
Как видно из дел, хранящихся в архиве Каменской станицы, в это время существовали уже многие препятствия для плавания по Донцу. Везде по реке стояло множество байдачных мельниц (как стоят они и теперь) и для некоторых из них от берегов реки устраивались гати, гребли и полугребли из камня, около которых образовывались коловерти. Канаты, которыми прикреплялись байдаки к берегу, тоже служили немалым препятствием, так как на них натыкались лодки и переворачивались. В иных местах, без всякой цели, по берегам реки лежали кучами камни. Весной они покрывались водой, и на них можно было разбивать баржи.
В 1838 году Войсковой Наказной Атаман войска Донского Максим Григорьевич Власов был уведомлен начальником штаба горных инженеров, генерал-майором Чевкиным и горным начальником луганского литейного завода о том, что вверх по Донцу должны быть отправлены с Дона до луганского литейного завода две казённых баржи с грузом, вниз же по Донцу предполагается сплавить от Лисичьего буерака до Ростова значительное количество каменного угля. Поэтому войсковое начальство предписало всем станицам, расположенным по реке Донцу, чтобы они очистили, каждая в своём юрте, бичевники по-над рекой не менее трёх саженей с обеих сторон, а также очистили бы русло реки от наружных и потайных карчей. Повелено было разрыть все пересыпи и перекаты в ширину и глубину настолько, чтобы свободно проходили баржи с грузом; для очистки места для бичевника деревья рубить, а молодые поросли от пней и сами пни извлекать из земли, чтобы ничто не препятствовало тяге; если карчей нельзя вынуть простыми средствами, то вытаскивать их машинами, которые устроить по прилагаемым моделям; где же окажется вовсе невозможным вынуть карчи, там поставить знаки.
Вместе с этим от войскового начальства препровождены были по станицам два плана машин: один – машины для вытаскивания карчей, а другой – для распилки карчей в воде. При планах была смета, во что обойдётся их постройка. Кроме того, горный начальник луганского литейного завода, подполковник Мевиус, в то же время отправил унтер-шахтмейстера Кравцова с шестью рабочими, на полубарке, вниз по Донцу для замечания, в каких местах находятся карчи и для извлечения их посредством машины, устроенной на полубарке. Жители всех прибрежных станиц должны были делать пособие этой команде и, кроме того, платить из станичных сумм на содержание её и за издержку каната и прочее в сутки 16 рублей во всех тех местах, где Кравцов должен будет вытаскивать карчи. В следующие года по станичным правлениям ежегодно заводилось дело об устройстве бичевника и фарватера по Донцу. В это время в юрте Каменской станицы по руслу Донца мели были в восьми местах от полутора аршина до трёх четвертей аршина и пространством в длину от 50 до 400 саженей.
В 1843 году по Донцу в августе уже пароходы буксировали баржи, нагруженные углём. Уголь требовался экстренно для снабжения разных мест Чёрного моря казённым антрацитом. Для наблюдения за отправкой командирован был горный инженер и капитан Смирнов. Плыли с углём и казённые и частные суда. Плыли также плоты. С 1848 года для препровождения казённых барок по Донцу и для безопасного следования пароходов и другого рода судов назначались от станиц Луганской, Митякинской, Гундоровской, Каменской, Калитвенской и Усть-Белокалитвенской лоцманы из граждан-казаков. В каждой станице назначалось по три человека. Они утверждались сыскным начальником и должны были, главным образом, наблюдать за поставлением по Донцу указательных знаков. В это время по Донцу ходили для пробы английские пароходы.
В начале 60 годов оказывалось, что плавание по Донцу хотя с большим трудом и опасностями, но можно было производить вверх до луганского литейного завода в сезоны времени с открытия весны до летнего спада воды, то есть приблизительно с 15 марта по 15 июля, и потом осенью приблизительно с 15 сентября до сильных морозов, которые настают иногда только в конце декабря. Осеннее плаванье признавалось вовсе уж неудобным, по короткости дней и другим местным причинам.
В 1867 году делались официальные опыты плавания по Донцу. Их делала, как выше замечено, пароходовладельческая компания «Арман-Задлер», частью по распоряжению горного начальства при луганском литейном заводе.
Вот краткий перечень мер, принимавшихся уже на реке Донце для благоустройства её и приспособления к целям промышленности. Меры эти не мешает иметь в виду при предполагаемых в будущем работах. Как выше уже сказано, пять лет тому назад состоялось определение правительства об урегулировании Донца и об употреблении на это из государственных сумм 2 048 753 рубля. Проект этот создан был, вместе с проектом об урегулировании Дона, партией инженеров, которая посылалась по Дону и Донцу с целью описания их состояния. Эта описная партия инженеров выяснила необходимость: по Дону, начиная от Ростова и до Калача, на расстоянии 466 вёрст, в 41 пункте на перекатах и других затруднительных местах устроить регуляционные сооружения, - как то: траверсы, продольные дамбы, полузапруды, укрепление берега мощением и дерновкой, рассадку ивняка на отмелях и тому подобное; на Донце же, начиная от впадения его в Дон и до луганского завода, на расстоянии 210 вёрст, устроить в нужных местах шлюзы так, чтобы состояние воды повсеместно было достаточно высоко для свободного проплывания по руслу реки судов длиной в 30 саженей, с осадкой в 5 футов. На работы по Дону предложено траты 4 663 830 рублей, так что верста урегулирования должна обходиться в 10 000 рублей; на работы же по Донцу – указанная выше сумма 2 048 753 рубля считается на версту по 9 755 рублей. Расчистку Дона предположено начать и закончить в 9 лет, а расчистку Донца – в 6 лет. Как объявлялось в газетах, проект об этом был на рассмотрении департамента шоссейных и водных сообщений и потом был утверждён даже к исполнению министерством путей сообщения. Но работы по устройству Дона начались, кажется, года два тому назад, на Донце же их и до сих пор нет.
Существует также проект организации надзора и управления над всеми русскими реками, кроме Волги и Мариинской системы, над каждой в отдельности, под именем речных комитетов. Для составления этого проекта, как известно, была учреждаема специальная правительственная комиссия, посвятившая своей работе несколько лет. Комиссии намечена была задача – создать везде, под видом речных комитетов, местные учреждения, подобные существующему ныне в низовье Дона гирловому комитету, но более энергичные и компетентные, которые, заведуя хозяйством и администрацией рек, могли бы принимать всесторонние и наиболее действительные меры к упорядочиванию и содержанию в должном порядке не только таких, работающих всё-таки ещё для торговли и промышленности водных артерий России, как Дон, Донец, Днепр, Днестр, но и таких, давно замерших уже для дела, как Хопёр, Медведица и другие.
Проект этот комиссией составлен, посылался в копии во все министерства и высшие правительственные учреждения и везде одобрен. По нём, между прочим, полагается иметь каждому комитету свои специальные средства, для образования которых привлекать к платежам все заинтересованные в состоянии реки сословия и учреждения. Пошлины и сборы предположено учредить в следующих размерах: для товароотправителей и лесопромышленников - до двух третей процента ценности груза , для судовладельцев – по полпроцента с 1 000 пудов груза и с пассажирских пароходов – по 5 рублей за каждый рейс. Собирание и расходование этих сборов при каждой реке предоставляется её речному комитету.
Кажется, ни одной реке в России так не нужно, как Донцу, скорейшее исполнение всех этих благих предначертаний. Донец нельзя не поставить в данном отношении на первом плане, в виду неразвития и упадка русской угольной и железоделательной промышленности. Донец при таких мерах может быть драгоценной рекой для всей России. Если поставить его в возможность действовать полной силой, то он даст, несомненно, сильнейший толчок русской народной жизни в промышленном отношении.
Нельзя не заметить при этом, что одного проектированного шлюзования Донца, пожалуй, не будет достаточно. Нужно знать, что в настоящее время Донец на всём своём протяжении от луганского завода до впадения в Дон имеет от 30 до 60 саженей ширины, скорость течения его – два с половиной фута; в засуху на нём во многих местах образуются отмели, представляющие ряд песчаных перекатов с берега на берег, иногда не более двух четвертей аршина глубиной; во многих местах река чрезвычайно излучистая и извилины её представляют серьёзное неудобство и препятствие для проплывания судов и плотов; поэтому, кроме устройства шлюзов на Донце, расчистки русла и извлечения карчей, необходима ещё большая работа по выпрямлению во многих местах больших извилин русла.
В заключение нельзя не выразить ещё раз желания, чтобы проектируемое, ходатайствуемое и многими давно нетерпеливо ожидаемое совершилось как можно скорее; чтобы судоходством по Донцу и далее по Дону и Азовскому морю для всех железных дорог юга России была создана более могучая конкуренция, властная заставить их работать не для одного только своего обогащения, но и для пользы всей страны и меньшей братии; чтобы, таким образом, сняты были несокрушимые до сего времени путы с торгово-промышленной, сельскохозяйственной и вообще русской народной деятельности, - желательно, чтобы на ассигнованные правительством 2 048 753 рубля начались немедленные работы по устройству и Донца, как начаты уже такие работы для устройства Дона; чтобы был образован теперь же донецкий речной комитет, а с учреждением его начался бы и сбор пошлин на улучшение реки и управление, и чтобы повсеместно по течению Донца организована была нужная и для теперешних здесь дел администрация, - так, например, чтобы во всех станицах было нужное число лоцманов, которые помогали бы плаванию, ставили бы прибрежные знаки и следили за целостностью их.
Иван Тимощенков
газета «Приазовский край» № 30 от 1 февраля 1896 года.
25 сентября 1911 года, у хутора Красного, в 12 верстах выше станицы Каменской, состоялась закладка короля шлюза № 7, являющегося первым по течению Донца.
5 июля 1914 года, в присутствии министра путей сообщения С. В. Рухлова, шлюз № 7 был торжественно открыт... но это уже другая история...
⇦ предыдущая часть
Навигатор ← Из истории области войска Донского
