В конце 1930-х годов двигатели самолетов улучшались настолько быстро, что пророчества о гигантских океанских лайнерах неба быстро догоняли реальность. Douglas DC-4 представляет собой самый большой и лучший коммерческий самолет, превосходящий легендарный DC-3 почти по всем показателям, особенно по своим массивным (для того времени) размерам.
Вскоре очередная мировая война перенесла авиационные инновации на сверхскоростную скорость, но в межвоенные годы DC-4 был воплощением технологий коммерческой авиации.
В течение многих лет авиационные инженеры обсуждали гигантские самолеты будущего. Они оправдали свои пророчества и день воздушных монстров настал. Одна вещь, которая помогла воплотить мечту в реальность - это усовершенствование авиационных двигателей, гораздо более мощных, чем все предыдущие. Один двигатель четырехмоторного самолета 1938 года развивал больше мощности, чем общая мощность трехмоторного транспорта десятилетней давности. Четыре таких двигателя обеспечивали до 6000 лошадиных сил для взлета, что больше мощности, чем требовалось модернизированному двигателю для тяги двенадцати железнодорожных вагонов.
Эти потрясающие двигатели с воздушным охлаждением, последние разработки компаний-производителей двигателей, долгое время находились в списке "военной тайны" и были доступны далеко не всем.
Новый DC-4, который вскоре был спущен на воду компанией Douglas Airplane Company, был собран как корабль, в своего рода сухом доке.
Четырехмоторный самолет имел размах крыла 139 футов (42 метра). Его фюзеляж - девяносто семь футов в длину и двадцать четыре фута в высоту (двадцать девять с половиной и чуть больше семи метров соответственно). Он мог перевозить сорок два пассажира и экипаж из пяти человек, а также три с половиной тонны почты и экспресс-отправлений. Самолет мог иметь максимальную скорость около 237 миль (381 км) в час на высоте 8000 футов (почти 2.5 км), радиус плавания 2200 миль (3.5 км).
Самолет весит 65 000 фунтов (почти 30 тонн) полностью загруженным и мог пересекать континент всего с одной остановкой. Затраты на исследования, проектирование и строительство этого первого гиганта составляли полтора миллиона долларов. Самолет был построен по совместному заказу пяти ведущих авиакомпаний США.
Вместо того, чтобы садиться на хвостовое колесо при посадке, DC-4 приземлялся на одном уровне с землей, а его хвост оставался в воздухе. В самолете использовалось убирающееся трехколесное шасси, в котором вместо хвостового колеса использовалось носовое колесо.
Инженеры Douglas провели более 300 основных физических испытаний и около 1000 второстепенных испытаний до начала строительства. Сотни тысяч долларов были потрачены на создание жизненно важных частей самолета, а затем их испытания на уничтожение. Специальное противоморозное многослойное стекло для окон кабины было подвергнуто воздействию температуры в сорок градусов ниже нуля, чтобы убедиться, что оно остается прозрачным в экстремальных условиях.
Для сборки самолета было использовано около 20 000 кусков металла, арматуры и листов, за исключением заклепок.
Внутри огромной кабины были установлены различные устройства удобных шезлонгов, кресел для отдыха или спальных мест в соответствии с пожеланиями различных воздушных линий. Все планы включали в себя раздевалки и большую кухню под присмотром стюарда и стюардессы. В главном салоне тридцать два окна, шестнадцать верхних потолочных окон и два иллюминатора. Пространство под полом кабины использовалось для багажа и экспресс-доставки, предоставляя больше места, чем во многих крупногабаритных грузовиках. Были предусмотрены меры по установке устройств для сжатия воздуха и герметизации кабины и кабины для полетов в субстратосферу.
В кабине первый и второй пилот сидели дальше друг от друга, чем в транспортных средствах до этого, пространство между ними занимала широкая стойка управления, на которой установлены все рычаги управления двигателем. Третье место за пилотами отведено бортинженеру, который также имел доступ ко всем органам управления двигателем.
Одна проблема, увеличенная размером самолета, была связана с расположением системы управления двигателем. Каждый из подвесных двигателей находился в семидесяти футах (24 метра) от кабины.
Мощность авиационных двигателей росла уже много лет. В 1930 году мощность Wasp Pratt & Whitney оценивалась в 420 лошадиных сил, а в конце 30-х гг. тот же двигатель выдавал 600 лошадиных сил без каких-либо изменений в размерах. Увеличение производительности обусловлено улучшениями, которые включают в себя усовершенствование конструкции цилиндра и более высокие коэффициенты сжатия и наддува. Эти последние два улучшения возможны из-за лучшего топлива, которое оказалось доступно в межвоенный период, и, в свою очередь, позволяли увеличить число оборотов двигателя в минуту, что приводило к увеличению мощности.
Новый R-2180 Twin Hornet производства Pratt & Whitney представлял собой четырнадцатицилиндровый двухрядный радиальный двигатель с рабочим объемом 2180 кубических дюймов. Четыре из них установлены в новом Douglas DC-4.
Еще более мощными, чем Twin Hornets, являлись новые циклоны Райта мощностью 1500 лошадиных сил аналогичного радиального типа, которые использовались для питания четырехмоторных летающих лодок Boeing, перевозящих семьдесят два пассажира.
(с) Bremen
Понравилась статья? Тогда, чтобы поддержать нас, можете поставить лайк и подписаться на наш Дзен и Telegram: https://t.me/vestnikistorii
Мы будем очень признательны любой поддержке!