Здравствуйте, дорогие читатели нашего журнала Рыбалка GROUP.
Довольно часто в различных Интернет-ресурсах встречаются вопросы подобного рода: «Покатался несколько лет на ПВХ лодке и «созрел» для покупки жесткого корпуса. Что посоветуете?» Довольно часто вопрос детализируется, указываются водоемы, приводятся параметры лодки ПВХ и желаемые размерения потенциальной «обновки».
Не всегда удается ответить на подобные вопросы, особенно, если речь идет о каких далеких и совсем не знакомых краях. А вот если речь идет о родном и близком Северо-западе, то стараюсь высказаться о своей позиции и объяснить, почему именно так , а не иначе.
В этой статье хочется рассмотреть один из недавних примеров. И исходя из такого вопроса, который касался Финского залива и лодки Антей 420 от компании Посейдон, посмотреть на некоторые сравнительные характеристики. Топик стартер планировал замену ПВХ, настоящего «крейсера», на пластиковую или АмГ-эшную лодку длиной от 4,2 до 4, 6 метров. Надеясь получить ощутимый выигрыш и в скорости под своим старым мотором в 30 лс , и в мореходных качествах. В частности, более комфортно передвигаясь по волне.
Начать ответ хочу с напоминания, что один из основных параметров судна, влияющих на его мореходные качества – это длина. И лишь заметное её увеличение, позволит повысить и мореходные качества. Для такого водоема, как Финский залив или Ладожское озеро, лишь увеличив длину лодки до 5 метров, можно ощутимо улучшить и ее ходовые качества.
Лодки меньших размерений очень рискованно «подныривают» под встречную волну. И если на транце нет мотора с триммом, чтобы оперативно регулировать ходовой дифферент, любой жесткий корпус будет заливать через нос. Причем, даже несмотря на автокомпановку и лобовое стекло.
Теперь об углах килеватости… Многие уповают на их большие значения…Но, это оправдано лишь отчасти. Во-первых, помимо больших углов на форштевне (точнее, на таранной секции), на миделе и на транце, нужна длина. Короткая лодка будет подныривать под волну.
А во-вторых, большие углы килеватости потребуют установки более мощного мотора, иначе, даже с небольшой нагрузкой выход на режим глиссирования может оказаться под вопросом.
И дальше начинается цепочка взаимосвязанных параметров. Большой двигатель имеет бОльший вес и, соответственно потребует усиления транца и корпуса. А любое усиление – это неминуемое увеличение веса корпуса. И так далее …по кругу. То есть, все эти параметры имеют очень тесную увязку и представляются весьма «зыбким» компромиссом при проектировании и создания лодки производителем.
Часто в качестве аргумента, что жесткий корпус более мягко идет по волне, приводятся данные по различным углам на днище. И они сравниваются с округлыми обводами – форштевнем-кильсоном пневматической конструкции. В какой-то степени этот довод можно принять, но , лишь в какой-то.
Потому что, при увеличении высоты волны, она будет доставать уже до линии скулы, а это весьма ощутимый удар и брызгообразование. И чем меньше корпус, тем меньше вот эта самая дельта в разнице высоты волны для комфортного хода. И возникает вопрос- А стоит ли из-за этой мизерной дельты заниматься заменой корпуса? Особенно, учитывая тот факт, что жесткий корпус и удары принимает жестко, а надувной объем, в какой-то степени, сжимаясь и УПРУГО! деформируясь, до определенной степени нивелирует удары об волну.
Продолжение читайте в следующей части статьи )
Автор: Владимир Колгин