Звучит немного фантастически, но потихоньку продавать автомобили гражданам начали еще до Великой Отечественной. Перед самой войной в продажу поступили списанные из государственных учреждений М-1 (эмки) – весьма интересные авто. Казалось бы, покупай – благо, что стоили они не так и дорого, но продавались они исключительно военным, причем, в обязательном порядке с регалиями и в офицерском звании. С «Москвичами-400» было проще, их даже мягко рекламировали ближе к концу 30-х, и для покупки они были доступны почти всем, но разживались такими машинами, в основном, государственные предприятия. Потом грянула война. Она и перевернула автомобильный рынок СССР, который к 1941 году только начинал формироваться.
Трофеи и отечественные
После победы над нацистской Германией в Страну Советов хлынули трофейные иномарки. Как такового учета их купли-продажи почему-то не велось, так что часть этих авто осела в частных руках.
Вероятно, сыграло свою роль желание хоть как-то скомпенсировать людям потери личных машин, которые безвозвратно изъяли в самом начале ВОВ.
Тем не менее, пригнанные из-за границы Опели, Мерседесы, Хорьхи (ныне «Ауди») и Форды попадали, в основном, или к офицерам, или, опять же, в госучреждения. Но и отечественная автомобильная промышленность на месте не стояла...
К концу 40-х годов было налажено массовое производство серийных автомобилей, которые были предназначены, в том числе, для народной эксплуатации:
- «Победа»;
- «Москвич-400»;
- «ЗиМ»
До 1953 года продажи были абсолютно свободными, причем, по строго фиксированным ценам (они и дальше сохранились, но постоянно росли по мере модернизации тех или иных моделей авто).
Например, бюджетный «Москвич» продавался за 8 тыс. рублей, более престижная «Победа» стоила 16000, а представительский, как его сейчас назвали бы, «ЗиМ» был доступен аж за 40 тысяч!
Тем не менее, спрос был, и в какой-то момент государство решило его немного ограничить.
Очереди и ожидания
Самый дорогой из представленных автомобилей – «ЗиМ». При средней зарплате рабочих на середину 50-х гг. около 800-1000 рублей, копить бы на него пришлось очень долго. Другое дело, «Москвич» и относительно недорогая «Победа» – на них можно было наскрести сравнительно быстро.
Следовательно, были предприняты такие шаги: на недорогие машины сделали очереди, причем, стихийные, а на дорогую модель оставили свободную продажу – были бы деньги. Кстати, после этого серьезно возросло количество доносов в правоохранительные органы – люди стучали на счастливчиков, купивших машину без очереди, и, особенно активно на тех, кто обзавелся «ЗиМом».
Очереди на автомобили изначально формировали сами покупатели на предприятиях или во дворах среди соседей. Периодически устраивали переклички, причем, если кто-то не отзывался без уважительной причины, могли из очереди и выкинуть. На предприятиях же за «ускорение» очереди начальство брало с работяг немалые взятки.
Государство смотрело на этот беспредел, и к концу 50-х постепенно начало переводить очереди под свой контроль – они стали формироваться и контролироваться непосредственно в автомагазинах. Стоит ли говорить, что создавался искусственный дефицит. Например, очередь на «Москвич» растягивалась на 3 года, а на «Волгу», заменившую «Победу» в конце 50-х гг.,– аж на 7 лет, причем, с существенной доплатой.
Попутно возникли проблемы с продажей подержанных машин. «Скинуть» старый авто частнику теоретически было можно, только был риск попасть под статью за спекуляцию. Предусмотренная же система сбыта б/у автомобилей через комиссионные магазины тоже была не совсем безопасной, да и выгодой не отличалась – граждане предпочитали «сбагривать» старые машины родственникам и знакомым за бесценок либо ездить на них десятилетиями.