Дорогие наши читатели!
Это продолжение статьи из книги «Ледокол «Красин» в годы Великой Отечественной войны».
Первую часть статьи читайте на нашем канале или по ссылке:
https://zen.yandex.ru/media/id/5e7da90638906d44f052c041/ledokol-krasin-v-gody-velikoi-otechestvennoi-voiny-609e2db4a9cac63151860779
Вторая часть: https://zen.yandex.ru/media/id/5e7da90638906d44f052c041/ledokol-krasin-v-gody-velikoi-otechestvennoi-voiny-prodoljenie-60e55fbb8d827a792b8580e3
ГЛАВА II
Ледокол «Красин» в Арктической навигации 1941 г.
Как уже было отмечено в статьях по ссылкам, ледокол «Красин» вышел
из Владивостока на выполнение рейсового задания 3 июня 1941 г.
в 19 часов местного времени.
Перед отправкой капитан М. Г. Марков получил рейсовое задание
от начальника Владивостокского арктического морского пароходства ГУСМП Степанова. Документ определял точные временные рамки (оперативный график рейса): предполагаемое время в пути составляло 180 судо-суток (75 ходовых и 55 стояночных). Также коротко был обозначен маршрут пути. Сначала «Красин» должен был следовать
на Сахалин, где пройти бункеровку (запасы угля должны были занять
в том числе и палубу). Далее до 18 июля ледокол должен был привести караван судов в порт Амбарчик и вновь пройти бункеровку. После этого планировались переход судна в Западный сектор Арктики и, соответ-ственно, передача руководства операцией командованию Западного сектора (отдельно подчеркивалось, что в этот период капитан должен был ежедневно отчитываться и перед своим командованием Восточного сектора). Наконец, 22 августа караван, ведомый «Красиным», должен был вернуться в Восточный сектор.
В начале пути капитаном М. Г. Марковым и старшим помощником
Н.А. Мертом была составлена судовая роль, в которой значился
131 человек. Важное замечание было сделано М. Г. Марковым в рейсовом донесении о том, что лишь 125 человек были членами экипажа,
а еще 8 были конструкторами ЦКБ‑4, что также свидетельствует
об активной работе, которую вело конструкторское бюро накануне начала войны. Роль конструкторов М. Г. Марков определил как «проверку чертежей ледокола». Из этой скупой справки, к сожалению, невозможно выяснить, кто были эти люди.
Однако из анализа судовой роли мы можем обнаружить на последнем листе список из 8 технических специалистов, напротив которых поставлены галочки, а с обратной стороны от руки указано, что они были «списаны в Провидении». Совершенно ясно, что это и были сотрудники ЦКБ: инженеры-корпусники Николай Деомидович Кузьмичев, Кирилл Степанович Прокопьев, технический корпусник Борис Адриянович Степура, инженер-электрик Ульян Григорьевич Колемацкий, инженеры-механики Сергей Ерофеевич Морозов, Василий Александрович Воробьев, Герман Иванович Руковишников, Наум Мардукович Вейнгер.
Обратим также внимание на тот факт, что общая численность членов экипажа (123 чел.), указанная в судовой роли, не сходится (даже с учетом ошибочно записанного дважды механика А. Г. Хворостина) с числен-ностью членов экипажа, записанной в рейсовом донесении (125 чел.). Здесь мы подходим к самом романтичной и интересной загадке истории «Красина» периода Великой Отечественной войны. Но об этом подробнее ниже.
На следующий день в 15 часов ледокол был уже на Сахалине, сделав остановку на Дуйском рейде, где планировалась погрузка запасов угля. Из-за малого количества плавсредств погрузка велась очень медленно (до 15 июня). Всего было загружено 2686 т угля.
Одной из главных проблем, которые застигли врасплох команду ледокола, было истечение срока договора с судовым врачом
М. Г. Казаковым, которого необходимо было снять по прибытии в порт Провидения. Капитан сделал первый запрос начальнику Владивосток-ского арктического морского пароходства ГУСМП Степанову, чтобы в Провидение с идущим в порт очередным пароходом был доставлен новый судовой врач.
20 июня судно уже прибыло в порт Провидения, и капитан сделал повторную попытку попросить у Степанова прислать судового врача. Именно в порту Провидения 23 июня «Красин» застигло сообщение
о начале войны. М. Г. Марков сделал краткую запись в своей тетради:
«23 июня. 00:45. Получили сообщение о нападении Германии
на Советский Союз».
В 8 утра капитан собрал всю команду и сообщил новость, которая к тому времени «уже облетела все каюты и вахты ледокола». Команда была сильно встревожена: все прекрасно понимали, что за нападением на СССР со стороны Германии закономерно должно было последовать нападение Японии на дальневосточном направлении. На ледоколе к такому повороту событий не были готовы: по воспоминания старпома, из вооружения
на «Красине» в начале войны была… лишь одна малокалиберная спортивная винтовка. «Мы стали держать машину в 15-минутной готовности, вести усиленное наблюдение за бухтой, более внимательно следить за эфиром»,— отмечал Н. А. Мерт.
Очередная бункеровка в бухте Эмма продолжалась до 7 июля. Очевидно, что второй запрос о присылке судового врача не возымел действия —капитан отметил в рейсовом донесении: «Потеряв надежду в присылке врача для ″Красина″ из В/востока обратился к начальнику порта Провидения т. Елкину с просьбой оказать содействие в отыскании врача во избежание задержки отхода ледокола в море». 3 июля в бухту прибыл начальник операций Восточного сектора А. П. Мелехов, который должен был часть навигации также пройти на «Красине».
Относительно отправки судового врача Елкин 3 июля отправил «молнию» в п. Лаврентия врачу Дюринбауму (видимо, руководитель Райздрава), который на следующий день ответил, что не возражает предоставить сотрудника в случае соответствующего распоряжения со стороны начальства. После получения ответа А. П. Мелехов отдал распоряжение продолжить путь с внеплановым посещением Лаврентия для приема судового врача.
В Лаврентия ледокол прибыл в тот же день в 15:30, и после переговоров
с Райздравом было получено разрешение принять на борт врача
Н. С. Пудовкину. В этом месте мы приближаемся к главной загадке этой экспедиции — участию в ней семьи капитана М. Г. Маркова: его жены Нины Сафроновны Марковой и их девятилетнего сына Володи.
Из интервью, которое В. М. Марков дал Татьяне Калиберовой, сотруднику газеты «Владивосток», нам известно, что он с мамой принимали участие не только в экспедиции в США, что было известно и ранее, но и с самого начала они были в Арктическом рейсе «Красина» июня-октября 1941 г. «Все объясняется довольно просто, — вспоминал Владимир Михайлович,— в мае 41-го отец (здесь рассказчик совершил небольшую ошибку:
в действительности начало пути пришлось на 3 июня.—В. Б.), будучи капитаном на ледоколе ″Красин″, отправлялся в обычную штатную навигацию в Восточный сектор Арктики, мама в этот рейс шла судовым врачом, а меня оставить было не с кем. Кто же знал, что случится такое… Но даже когда началась война, мы продолжали работать
в Арктике по-старому, еще мирному графику». То есть из этих слов становится ясно, что те два человека, не указанные в общем списке судовой роли,— это и есть Н. С. Маркова и её сын В. М. Марков!
Можно предположить, что накануне рейса возникли какие-то проблемы
с участием семьи капитана в данном путешествии, и острожный
М. Г. Марков предпочел не упоминать об их присутствии на судне
в официальных документах. Впоследствии он, воспользовавшись тем,
что ледоколу требовался новый судовой врач, внес жену в документацию под именем «Н. С. Пудовкиной».
В доказательство нашей версии можно привести такой аргумент,
что в дополнительных пунктах судовой роли, которые были записаны
от руки, скорее всего, накануне отправки ледокола в США, все-таки появляются «133 — Маркова Нина Сафроновна, врач» и «134 — её Вова»,
а никакого врача Н. С. Пудовкиной в документе нет. Из воспоминаний
В. М. Маркова известно, что в команде все очень любили его, на судне
он был лучшим шахматистом и игроком в бильярд (в 9 лет!).
Как отмечал Н. А. Мерт, в ходе войны изменилась задача ледокола: раньше, в предвоенный период, «Красин» выходил в плавания лишь
в Восточном секторе Арктики, отныне была добавлена также работа
в районе м. Челюскин, так как суда Западного сектора отныне были вовлечены в боевые операции.
М. И. Белов так описывал общую ситуацию на Восточном секторе:
«В арктической навигации 1941 г. на востоке работало 11 судов. Ледокольное обеспечение осуществляли два ледокола. На одном из них находился штаб морских операций. Всего в восточном районе плавало
24 судна, включая суда сквозных рейсов и гидрографические.
Первым на ледовую трассу вышел ледокол ″Красин″, который 5 июля
(на самом деле «Красин» прибыл в косу Двух Пилотов 6 июля,
где оставался в течение недели до получения задания по проводке пароходов — В. Б.), следуя от Берингова пролива, прибыл на траверз косы Двух Пилотов».
Начало полярной вахты пришлось на 14 июля, когда от А. П. Мелехова было получено распоряжение сниматься с якоря и идти навстречу пароходам «Молотов», «Сахалин» и «Урицкий». Задача «Красина»,
по воспоминаниям Н. А. Мерта, — провести к порту Певек (в Чаунской губе) суда по маршруту м. Сердце-Камень — коса Двух Пилотов —
м. Биллингса — м. Шмидта — порт Певек.
15 июля, пропустив следовать вперед пароходы «Сахалин» и «Молотов», красинцы дождались прибытия «Урицкого» и вместе с последним начали путь в Певек. Пароход «Урицкий» из-за тяжелой болезни капитана
и недосмотра вахтенного помощника получил тяжелые повреждения обшивки. Для оказания срочной медицинской помощи для капитана был отправлен самолет из Певека, а с «Красина» отправилась судовой врач
(Н. С. Маркова?) для осмотра больного (после выяснения, что капитан
не нуждается в экстренной помощи, а путь до Певека составляет
не больше суток, было решено отозвать самолет). 17 июля суда догнали также и пароход «Молотов», который занял место в кильватере вслед
за «Урицким». В 20:20 караван наконец прибыл в порт Певек.
В пункте назначения сопровождаемые суда были разгружены, и дальше красинский караван продолжил путь до порта Амбарчик (18 июля
из Певека вышли «Красин» и «Урицкий», а «Сахалин» должен был нагнать их после завершения разгрузки). Этот участок пути был очень опасен
и надолго оставил впечатления в памяти мемуариста: «В переходе
по Чаунской губе на север до мыса Шелагский лед был мелкобитый, четыре балла — обстановка вполне благоприятная для проводки судов.
Но затем балльность льда стала увеличиваться, замедлилась и скорость продвижения. Местами ледокол ″Красин″, имеющий около десяти метров осадки, полз днищем по грунту — проходил, как принято выражаться,
на брюхе. Может, в другое, мирное время мы и не стали бы так рисковать, но шла война, и приходилось подчиняться ее суровым законам. В этой обстановке каждый из нас готов был идти на риск.
Однако все обошлось благополучно».
Так как «Красин» зачастую не успевал окалывать вмерзшие суда,
то приходилось или полностью останавливать работу до улучшения ледовой обстановки, или ждать помощи от пришедшего ледокола
«Л. Каганович», чтобы успеть околоть оба судна до того, как они снова
не будут охвачены непроходимыми льдами. После прохождения самого тяжелого участка пути 22 июля, когда обоим ледоколам пришлось вести по пароходу («Красин» вел пароход «Урицкий», а «Л. Каганович» — «Сахалин»), «Красину» снова удалось взять под проводку оба судна, однако из-за сложной ледовой обстановки (балльность льда все еще колебалась от 7 до 10 баллов) постоянно приходилось возвращаться
для окалывания попавших в ледовую ловушку пароходов.
В порт Амбарчик караван прибыл лишь 25 июля.
В порту «Красину» предстояло пополнить запасы угля (бункеровка длилась до 27 июля) и, дождавшись окончания разгрузки парохода «Игарка», провести данное судно до порта Тикси по Восточно-Сибирскому морю через пролив Санникова и море Лаптевых.
Капитан отмечал в рейсовом донесении, что и данный участок пути был пройден с большими трудностями: помимо традиционной высокой балльности льда отдельную сложность представлял застилавший путь следования густой туман. Лишь 31 июля путь ледокола стал более разряженным и рассеялась пелена тумана. Однако из-за угрозы сесть
на мель «Красин» не мог продолжить ведение парохода, а вскоре пришло и официальное распоряжение от А. П. Мелехова оставить «Игарку», следовать самостоятельно и спешить на помощь ледоколу «Л. Каганович» для вызволения из ледового плена парохода «Сахалин».
Отметим также, что описанные в рейсовом донесении события, динамично следующие друг за другом после выхода из Амбарчика, полностью перестают коррелироваться с воспоминаниями Н. А. Мерта.
Очевидно, что в написанных спустя почти 30 лет мемуарах старпома утеряно множество деталей, а последующие события Великой Отечественной войны вытеснили из памяти незначительные события арктической повседневной работы июля-октября 1941 г.
1 августа, освободив из ледового плена пароход «Сахалин», ледокол сопровождал его в течение нескольких часов, после чего получил задание оставить последний и вновь идти на помощь «Игарке».
Оказав помощь «Игарке» и отправив ее следовать по маршруту в Певек, «Красин» вторично отправился на спасение «Сахалина».
2 августа «Красин» отправился для вызволения ото льдов парохода «Комсомольск», который потом был взят под проводку и 9 августа был приведен в Амбарчик.
В порту ледокол проходил бункеровку в период с 10 по 15 августа
(было принято 1408 т угля), а затем снова вышел в плавание навстречу ледокольному пароходу «Садко». 20 августа, прибыв на указанную для встречи точку Ш‑7765; Д‑11250, «Красин» получил новое задание —
взять под проводку пароход «Революционер», который на следующий день был выведен из опасной ледовой зоны. Справившись с очередным заданием, капитан взял курс к островам Комсомольской Правды,
где, по сообщению начальника Западного сектора М. П. Белоусова, должна была состояться встреча с «Садко».
В воспоминаниях Н. А. Мерта описана встреча в проливе Вилькицкого, которая произошла не с ледокольным пароходом «Садко», а с караваном из шести судов, который вели ледокол «Ленин» и ледорез «Ф. Литке».
На месте встречи ледоколы должны были обменяться караванами
и отправиться в обратный путь.
Обратный путь снова оказался очень сложным из-за тяжелой ледовой обстановки. «Очень часто,— отмечал Н. А. Мерт,— суда не могли, несмотря на все усилия, пройти за нами. Приходилось возвращаться, окалывать застрявшие во льду транспорты. Караван боролся буквально
за каждый метр».
Весомую помощь в проводке судов оказала работа полярной авиации Севморпути. Данные, описанные в мемуарах о событии, не подтвержда-ются сообщениями рейсового донесения и, скорее всего, являются смешением воспоминаний о навигации других годов.
23 августа наконец произошла встреча с ледокольным пароходом,
и с «Садко» на «Красин» перешел Штаб начальника операций Западного сектора (6 человек во главе с М. П. Белоусовым ). После этого ледокол должен был ожидать прибытия парохода «Сталинград» для его последующей проводки.
25–26 августа «Красин» проводил пароход «Сталинград» (на него перешел Штаб М. П. Белоусова), а 26–27 августа — пароход «Узбекистан».
Наконец, завершив работу по проводке судов, М. Г. Марков получил распоряжение начальника операций Западного сектора следовать
в Тикси. В порту ледокол пополнил на 1251 т запасы угля (1–3 сентября).
8 сентября «Красин» по распоряжению М. П. Белоусова должен был сниматься с якоря и возвращаться в Амбарчик. Остановка в этом порту продлилась с 12 по 18 сентября. В этот период для ледокола от самого начальника Главсевморпути И. Д. Папанина был отправлен инженер Исаак Карлович Сморгонский (прибыл на пароходе «Узбекистан» 14 сентября). Цель отправки данного специалиста, связанная с последующим рейсом «Красина» в США, как и сам предстоящий путь в Америку, пока оставалась для команды и даже для капитана загадкой.
В своем донесении М. Г. Марков лишь коротко отметил, что официально должность, на которую принимался новый таинственный инженер, — «дублер старшего механика».
Только 18 сентября последовало распоряжение уже начальника Восточного сектора А. П. Мелехова следовать в северную часть Медвежьих островов и ожидать дальнейших распоряжений. Н. А. Мерт спустя много лет смешал в своих воспоминаниях две остановки: недолгое двухдневное ожидание ледокольного парохода «Садко» у Комсомольских островов (21–23 августа) и почти недельный дрейф у Медвежьих островов (18–25 сентября).
Старший помощник капитана так описал настроения, охватившие команду во время непродолжительной остановки: «С одной стороны, кратковре-менная остановка давала отдых экипажу ″Красина″ и морякам других судов, а с другой — действовала угнетающе. Ничто теперь не отвлекало людей от невеселых вестей с фронта. Обстановка там в это время складывалась тяжелая: враг захватил огромную часть нашей территории и подбирался к столице, к Москве.
От этих вестей и от сознания того, что мы сейчас не там, в гуще боев, не защищаем с оружием в руках родную землю, настроение экипажа было весьма подавленным».
Только 25 сентября поступило распоряжение следовать навстречу теплоходам «Двиналес» и «Кузнец Лесов», которые были взяты для проведения (задача осложнялась тем, что «Кузнец Лесов» получил серьезные повреждения — были сломаны две лопасти, а во время движения были утеряны еще две). Оба судна двигались очень медленно,
с большой дистанцией, но 27 сентября «Красину» удалось завершить проводку.
28 сентября ледокол вошел в Певек, где должен был дождаться разгрузки парохода «Урицкий» (завершилась 3 октября) для его дальнейшего сопровождения. Проводка парохода на этот раз продлилась всего несколько часов, и 4 октября «Красин» был отправлен к м. Шмидта
для сопровождения в порт Провидения парохода «Молотов». Последнее задание осложнялось ухудшение метеорологических условий — в течении нескольких суток ледоколу пришлось уйти в дрейф, ожидая улучшения ситуации. Наконец 9 октября «Красин» смог взять для проводки пароход, вместе с которым они достигли Провидения.
В середине октября 1941 г., по воспоминаниям Н. А. Мерта, в связи
с ухудшением ледовой обстановки «Красин» завершил работу и остался
в порту Провидения. Вероятно, в октябре и были списаны 8 специалистов ЦКБ‑4, так как если бы они покинули судно во время первого посещения Провидения, то это было бы отражено в рейсовом донесении, в котором капитан досконально фиксировал изменение численности человек
на борту ледокола.
В литературе попадается мнение, что в октябре «Красин» на некоторое время возвращался во Владивосток, однако данная точка зрения
не находит подтверждения в источниках.
Долгое время не приходило никаких распоряжений руководства. Сами члены команды сохраняли надежду, что им наконец будет поручено следовать во Владивосток, откуда они могли бы отпариваться на фронт. Абсолютно неожиданное сообщение пришло в конце октября от началь-ника арктического морского пароходства В. А. Федосеева. Капитан вызвал к себе старшего помощника Н. А. Мерта, первого помощника (помполита) М. А. Дьякова, старшего механика и боцмана и передал полученное распоряжение: «Вот что, товарищи, из Владивостока от Василия Андреевича пришло распоряжение готовить ледокол для перехода
в США». Из полученных сведений было известно, что в Америке предполагается ремонт судна и установка вооружения.
Во многих работах, посвященных истории «Красина» в годы Великой Отечественной войны, период арктической навигации 1941 г. рассматривается, как правило, вскользь и оценивается с изрядной долей скепсиса. Так, К. Д. Смирнов в своих статьях, а вслед за ним и авторы главного коллективного труда по истории ледокола, характеризуя данный период, указывали, что «Красин» должен был пройти в Западный сектор, однако, столкнувшись с непроходимыми льдами в районе пролива Вилькицкого, вернулся в Провидение.
Продолжение следует ...
© В. Л. Бронников
В этой статье представлена часть из книги «Ледокол «Красин» в годы Великой Отечественной войны»/2020
Ещё больше интересной информации и сами книги у нас в группе https://vk.com/ipkgangut
Друзья, если статья вам понравилась - поддержите нас лайком и/или репостом, напишите комментарий. Наш канал - молодой, нам очень важно ваше мнение и поддержка!