Реализовать этот грандиозный замысел пытались во времена СССР, хотя сама идея, как считается, существовала еще при Римской империи. Позднее тема поднималась на уровне глав государств России и Казахстана. Но воплотить в жизнь масштабный проект пока не удалось — суда так и не начали курсировать по прямой между Каспийским и Азовским морями.
Два варианта
Попасть из одного в другое сегодня можно через реки и Волго-Донской канал (ВДК), но пропускная способность и другие параметры этого маршрута слишком малы, чтобы использовать его для транспортировки больших грузов. Именно поэтому во второй половине 2000-х вопрос создания новой водной артерии был поднят на государственном уровне. А Евразийский банк развития (ЕАБР) выделил почти $3 млн на проведение предварительных исследований.
В качестве альтернативы рассматривался проект второй нитки ВДК. Этот вариант поддерживали власти Ростовской и Волгоградской областей; заинтересованность в нем выражало и руководство Азербайджана. За строительство нового канала через Кумо-Манычскую впадину были Ставропольский край и Республика Калмыкия. Его инициаторами выступал и ряд российских организаций, включая Южный научный центр РАН и Экспертный центр по безопасности гидротехнических сооружений «Гидротехэкспертиза». Среди прикаспийских стран активным сторонником являлся Казахстан.
С места не сдвинут
Астана и Москва в первом десятилетии нынешнего столетия неоднократно обсуждали проект на уровне глав государств. Нурсултан Назарбаев, возглавлявший в то время центральноазиатскую республику, поднимал эту тему на встречах и с Владимиром Путиным, и с Дмитрием Медведевым. Подчеркивалось, что появление нового водного пути существенно изменит геополитическое положение ряда прикаспийских государств, дав им выход в Мировой океан. А Россия имела бы свои выгоды, включая доход от транзита и усиление влияния в регионе. Однако за последние 15 лет проект, известный под именем «Евразия», так и не сдвинулся с места, и на то, как полагают эксперты, есть целый ряд причин.
Во-первых, инициатива масштабная, требует немалых затрат. Стоимость проекта неоднократно пересчитывалась, хотя конкретные цифры невозможно назвать без детальных расчетов. Ранее ЕАБР озвучивал сумму, равную примерно 1,5 трлн руб. А срок окупаемости может составить не менее 25 лет. Что касается параметров канала, то его длина насчитывает около 650-700 км, ширина — 60-70 м, глубина — не менее 15 м. Чтобы прорыть этот путь, необходимо вынуть около 500 млн кубометров грунта. Существовало предложение и с меньшими затратами, но при этом и параметры объекта были скромнее, что давало бы возможность прохождения по маршруту далеко не каждому судну.
Во-вторых, как нередко бывает при обсуждении подобных проектов, свои опасения высказывают и экологи. Когда в начале 2000-х тема канала снова стала обсуждаться, они не спешили бить тревогу, так как отнеслись к очередной инициативе скептически, считая, что до реализации дело не дойдет. Но когда вопрос подняли уже на правительственном уровне, а в Минтрансе РФ и Федеральном агентстве водных ресурсов заявили, что рассматривают возможность реализации проекта, эксперты поспешили вмешаться, доказывая, что строительство такого гидротехнического сооружения неминуемо приведет к экологической катастрофе в регионе.
Для прохождения крупнотоннажных танкеров через Азовское море в Черное, необходимо проведение дноуглубительных работ на первом, что, по мнению экологов, нарушит экосистему Азова. К тому же для питания канала водой будут использоваться местные реки, включая Дон и Кубань; не исключено, что перебросят и часть стока Волги. Все это может создать дефицит столь ценного для южных регионов ресурса.
Территория вдоль русла канала, по мнению противников проекта, будет сильно заболочена; произойдет засоление почвы, что повлечет за собой исчезновение многих видов растительных организмов. Пострадает ряд водоемов. Под угрозой окажутся природный заповедник и парк. Негативно отразится создание водного объекта и на миграции, находящихся на грани исчезновения сайгаков — самых быстрых антилоп Европы. В добавок, одна из потенциальных угроз — разлив нефтепродуктов. Хотя в ответ на критику со стороны экологов специалисты из ЮНЦ РАН заявляли, что все эти моменты можно учесть и решить должным образом при реализации.
В-третьих, неоднократно отмечалось, что проект должен быть интересен Китаю, который получит еще одно «окно в Европу», и именно из Поднебесной, по расчетам, и пойдет существенная часть груза в западном направлении. Но Пекин, хоть и изучал этот вариант, за все годы обсуждения проекта так и не проявил к нему необходимого интереса.
Если бы КНР, действительно, загорелся этой идеей, не исключено, что подвижки давно были бы сделаны на пути к строительству канала. Тем более, что китайские специалисты считают проект средней технической сложности. В свое время они отмечали, что на изыскания им необходимо шесть месяцев, а построить объект они смогут за три года. По подсчетам отечественных инженеров, на реализацию проекта необходимо до десяти лет.
Все это объясняет, почему прямое соединение Каспия и Азова водным каналом пока остается лишь идеей, насчитывающей многие сотни лет. Не исключено, что таковой оно и останется. Ближе всего к воплощению был Советский Союз. Прорыть путь между морями предполагалось в рамках проекта Манычского канала, утвержденного правительством в мае 1932 года. Однако в полной мере реализовать планы помешала война. Впоследствии от масштабной задумки решили отказаться. В частности, полагали, что в этом регионе будет достаточно Волго-Донского канала, а содержать две водные артерии считали неразумным из-за недостаточного грузопотока.
Читать: Мазурский канал: стройка в два столетия. Почему так и не реализовали крупный водный проект