Доброго времени суток, мой падаван. После мимолетного огляда творчества английских гениев лимузинного дела предлагаю перенестись на железную дорогу парой тысяч километров южнее. Точнее говоря, пока остальной Дзен пишет капитанские статьи про ЭР2 или ЧС7, посмотрим-ка мы на нашего бывшего заклятого друговрага - СФРЮ (Югославию). В самом деле, и мы, и они строили социализм, только вот содержание его вышло абсолютно разным. В самом деле, могла ли в СССР начала 80-х появиться столь тролльская песня?
То же самое касалось технической стороны. Пока СССР строил свое производство, Югославия активно пользовалась итальянскими, австрийскими, немецкими, французскими и даже американскими услугами, закупая или лицензии на конкретное изделие, или совершая его же сборку методом CKD (крупноузловой сборки). Справедливости ради, то же самое практиковали и состоявшие в СЭВ Болгария и Польша. Такое положение сразу вызывает вопросы относительно "тесной кооперации СЭВ", ну да бог с ним - пусть лучше меня этот вопрос раскроют экономисты. А теперь перейдём к югославским маневрам на рельсах в двух категориях: электропоезда и рельсовые автобусы. Возможно, в будущем займусь и темой локомотивов.
Первая неожиданность: на территории СФРЮ ездило аж четыре типа электропоездов. Все дело в том самом федерализме, позволявшем каждой республике самостоятельно закупать и производить тот или иной вид транспорта. Впрочем, с дизелями все обстояло гораздо интереснее.
Электропоезда.
Начнем с нашего нынешнего беспокойного союзника - Сербии и окружающих её Черногории и Македонии. Как многие уже знают, эксплуатировалась на местной железке ЭР31 (серия 412/413) в разных ливреях.
Старая югославская ливрея, перешедшая Сербии:
Черногорская ливрея:
И наконец самая редкая на фотографиях - македонская.
История этих поездов, думаю, известна многим, посему остановлюсь лишь на одном аспекте - до сих пор неизвестно, какие же конкретно компоненты в них были иностранного производства. Даже банальные диваны могли быть как ГДРовского, так и ФРГшного производства. В свое время мне удалось пообщаться с сербскими любителями железных дорог, и по их рассказам, в 80-х поезд был практически идеален для пассажиров.
Коротко упомяну и серию ЭР35, пусть она и доставлялась уже в союзную республику Сербии и Черногории. По некоторым данным, часть этих поездов была вместо Сербии выкуплена Болгарией с перебивкой номеров. Впрочем, как уже говорилось, прольет свет на эти события только информация из документов РВЗ, достать которые с учетом хаоса на бывшем предприятии будет нелегко.
И небольшой оффтоп: все помнят, что в конкурсе на пассажирские поезда принимала фирма GOSA? Так вот, их проект скорее всего был не совсем югославским, а представлял собой интерпретацию немецкого проекта четырехвагонного электропоезда. Возможно, именно поэтому "свои" в итоге и проиграли - в 80-е югославская экономика уже слабела, и каждая лицензия обходилась в солидную сумму валютой.
Западные соседи сербов - боснийцы - обходились дизелями, о которых я расскажу позже, а теперь переходим к хорватам. И тут нас ждет интересный сюрприз - поезда серии HZ611 "Мадьяр".
Построены эти трехвагонные секции (есть возможность сцепки по СМЕ) были в 1976-1979 годах нашими старыми друзьями - компанией ГАНЦ-МАВАГ из ВНР, поставлявшим в СССР дизели Д1. Да и в целом эта компания больше известна как поставщик дизель - поездов, так что основой проекта предположительно послужил дизель-поезд, в который вместо двигателя и ГДП установили электрооборудование (чье - хороший вопрос; с учетом постройки ЭР31 предполагаю, что частично не венгерское). Поезда до сих пор в строю, обслуживают пригороды Загреба. Интересный факт: на основе хорватского проекта венгры позже построили электрички для Туниса, а в конце 80-х замахнулись на внутренний рынок. Вот что получилось:
Называется сие чудо серия 414. (BDVmot). Увы, за 2 года (1988-1990) построили всего 20 четырехвагонных составов. Не снискал популярности и проект BVmot (построено 3 состава) и BVHmot (2 состава).
Но мы немного отвлеклись. Итак, кто у нас остался на десерт? Словения. И вновь нас ждет удивление - с середины 60-х до середины 70-х они закупали...польские электропоезда EN57, также известные под названием "Гомулка" (Влади́слав Гому́лка — польский партийный и государственный деятель, генеральный секретарь ЦК Польской рабочей партии в 1943—1948, первый секретарь ЦК Польской объединённой рабочей партии в 1956—1970). Словения приобрела три трехвагонных и 12 четырехвагонных секции, обозначенные SZ311/315, которые вплоть до 2019 года исправно перевозили пассажиров.
К счастью, словенцы выбрали вариант с маленькими и дизайнерски более удачными фарами, чем гигантские "шлепаки" польского оригинала. Что имею нужным сказать по этой секции? Конструктивно она ближе к Ср3, чем к серии ЭР, потому менее совершенна электрически, но более комфортабельна для пассажира - высокие сиденья, люминесцентное освещение салона.
Интересный факт: Хорватией эти поезда также приобретались в количестве 4 секций в 1965-66 годам, известны как HZ6011 и эксплуатировались до 2011 года. Прекрасно-ужасное фото прилагается.
Ну что ж, вот такая непростая история получилась у бывших югославских поездов, ну а в ближайшие 7-8 лет их ожидает списание с заменой на продукцию Сименса или Штадлера (кроме хитрых хорватов, умудрившихся частично прокатить немецкого господина с заходом на рынок). Правда, и немецкая техника попадает в конфузы, как это случилось в соседней с Сербией Болгарии. В низкие температуры (ниже -20) хваленый Сименс отказался везти пассажиров, и пришлось болгарам расконсервировать старичков ЭР25, выполнивших свои последние рейсы. Что ж, история всегда умеет показывать свою ироничную сторону.
Дизель-поезда.
А теперь мы переходим к гораздо более интересной теме - пассажирских перевозок на дизелях. И сразу хотел бы отметить, что югославы, как и их соседи, не использовали традиционные дизель-поезда наподобие серий Д/Д1/ДР1/ДР1А, а предпочитали т.н. "шинобусы" (нем. Schiene - рельса) рельсовые автобусы одновагонного или двухвагонного исполнения (то, к чему пришла в конце 90-х Россия, разработав РА1. В итоге первый блин встал гигантским комом, но это уже тема для другого повествования). А вот здесь нас ждет удивительная картина.
Серия 812
Родоначальник югославских мотрис производства компании GOSA FOM. В 1959-1969 годах предприятие выпускало их по лицензии немецкой компании Urginden (вначале предположительно из машинокомплектов). Было выпущено 270 единиц, а 10 единиц были приобретены до этого в Германии. Именовали их "Серебряная стрела" и "Кролик". Интересный факт: когда в 2016 году эти мотрисы были окончательно списаны, на их место пришли ДП-С, являвшиеся модификацией российского РА2. Некоторая часть эксплуатировалась в Хорватии как серия 7221, но в 00-х была окончательно списана и заменена на серию 7122 (см ниже).
Серия 7121
Строилась компанией Duro Dakovic в 1980 году по лицензии испанцев Macos Co. Используются хорватскими железными дорогами.
Серия 7122.
Выпускалась заводами Kalmar Verkstad (Швеция, построено 30 штук) и Fiat (Италия, построен 70 штук). Годы выпуска: 1979 — 1981. Эксплуатируются в Хорватии, Сербии и Косово.
Серия 813/814
Собиралась предприятием TVT Maribor из машинокомплектов FIAT в 1973-1976гг. Почти все оставшиеся с тех пор поезда эксплуатируются в Словении и Республике Сербской Боснии и Герцеговины.
Серия 713/715
Также собиралась словенцами из машинокомплектов MBB Donauwörth с 1983 по 1986 год.
Что же можно сказать по итогу? Конечно, такой зоопарк затруднял работу механиков, закупку запчастей. С другой стороны, у пассажира всегда имелась возможность сравнить электрички и дизель-поезда, а у производителя - отточить ТТХ. Засим пока что прощаюсь и надеюсь на скорую встречу.