Документ, который я наконец увидел называется " Акт по результатам лётных исследований особенностей пилотирования самолета Ил-18 №75834 на режимах, превышающих ограничения по числу М, а также по материалам имитаций элементов движения самолета Ил-18 № 75687 при лётном происшествии в районе г. Семипалатинска 11 мая 1973 года".
В левом верхнем углу документа надпись "Утверждаю" и подпись Г.В. Новожилова. Чуть ниже - подписи исполнителей.
Я осознаю, что большинство читателей могут утомить технические подробности , поэтому остановлюсь на самом интересном.
Далее в документе: "Необходимость проведения настоящих лётных исследований продиктована потребностью в дополнительных сведениях об устойчивости и управляемости самолета Ил-18В на предельных режимах ( на режимах, превышающих ограничения по числу М полета, в глубоких кренах, при отрицательных перегрузках и больших отрицательных углах тангажа). Эти сведения необходимы для более глубокого анализа лётных происшествий , имевших место в эксплуатации самолета Ил-18."
Коротко о событиях, предшествовавших исследованиям.
24 февраля 1973 года Ил-18В с бортовым номером 75712 Душанбинского авиаотряда выполнял рейс Душанбе-Ленинабад-Москва. Пилотировал его экипаж 186 летного отряда (Душанбинский ОАО). В 07.37 по местному времени самолет упал на поле в 38 км от Ленинанбада. Погибло 79 человек.
Любая катастрофа обязательно расследуется, но падение самолета с эшелона это событие совсем из ряда вон выходящее. Всё-таки большинство катастроф происходят на этапе взлета или посадки.
Комиссия пришла к выводу , что самолет внезапно начал интенсивное снижение с развивающимся креном в левую сторону. Точная причина этого маневра комиссия не установила.
Всего через 2,5 месяца произошла катастрофа другого Ил-18 с бортовым номером 75687 Бакинского авиаотряда.
Самолет летевший по маршруту Баку-Ташкент-Новосибирск . Пролетая район Семипалатинска примерно в 04.50 по местному времени экипаж перестал выходить на связь, а через 3 часа были обнаружены обломки в 84 км от города в пустынной местности. Погибло 63 человека.
Поскольку совсем недавно была прекращена эксплуатация Ан-10 из-за катастроф связанных с появлением усталостных трещин в элементах силовых конструкций, возник вопрос о надежности планера Ил-18
Для того чтобы ответить на этот вопрос и были проведены эти полеты с превышением допустимых перегрузок.
Всего с 30.05 по 28.06 1973 года было произведено 14 полетов общей продолжительностью 14 часов 17 минут.
Состав экипажа: Плаксин Василий Денисович, Агафонов Михаил Кондратьевич, Милютин Василий Иванович, Кузьмин Михаил Федорович, Ардженюк Владислав Владиславович.
Самолет Ил-18В бортовой 75834, аэродром Раменское.
Дальше вернемся опять к документу:
"Полученные записи параметров на исследованном самолете Ил-18 №75834 , хорошо соответствуют записям К-3-63 и МСРП-12 самолета Ил-18 №75687. Это позволяет предположить, что самолет № 75687 был введен в режим экстренного снижения. По оценке экипажа затруднений в пилотировании Ил-18 №75834 в процессе выполнения имитаций не было."
В документе достаточно много подробностей и цифр, которые вряд ли интересны большинству читателей, поэтому напишу ключевые, на мой взгляд фрагменты.
"Усилия , необходимые для балансировки самолета при изменение числа М с 0,6 до 0,7 составляют примерно 30 кг"
"Отклонения руля высоты и усилия на колонке штурвала прямые, перегрузка меняется пропорционально усилиям Рв. Никаких особенностей при выполнении дач руля высоты летчики не отмечают. Такая же оценка дана летчиками дачам руля высоты, которые выполнялись на числах М=0,7."
"Кренение самолета с брошенным управлением. После освобождения управления в случае предварительно созданного левого крена , крен самолета не увеличивается, угол тангажа практически остается постоянным, при этом высота и скорость остаются постоянными"
" Для оценки управляемости самолета по перегрузке выполнялись дачи рулем высоты при различных числах М полета. Дачи выполнялись до перегрузок -0,5 до 2. Во всем диапазоне чисел М самолет хорошо управляем по перегрузке, усилия на штурвале прямые, "клевков" и "подхватываний" не обнаружено".
Надо заметить , что испытания не дали непосредственный ответ о причинах катастроф, но подтвердили надежность Ил-18, что позволило продолжить эксплуатацию самолетов данного типа.
У этой истории есть и послесловие. Ил-18, на котором проводились эти исследования в 1996 году был продан в новообразованную компанию "Ил-авиа", потом в АК "Титан", потом в АТК "Третьяково" и наконец в "Интеравиа". Во всех этих компаниях борт эксплуатировался в качестве грузового.
В 2004 году из за банкротства "Интеравиа" этот борт встал "на хранение" на поле аэропорта Домодедово.
Я следил за судьбой этого самолета и честно говоря беспокоился, что в какой-то момент его просто распилят.
К счастью в этом году борт приобрел предприниматель из г.Камышин и заслуженный Ил-18 в разобранном виде переехал на базу отдыха «Авиабаза», где самолет переделывают в мини-отель при сохранении кабины.
"