Выношу, так сказать, в публичное пространство дискуссию, начатую в комментариях к одной из статей. Никому не навязываю свою точку зрения - наоборот, мне интересно услышать соображения оппонентов. В этой статье нет итоговых выводов или ответа на поставленный в заголовке вопрос - только аргументы, которыми я обосновываю своё мнение на эту тему. А к ответу на этот вопрос пусть каждый читатель придёт самостоятельно.
Эксперимента ради прикрутил опрос "общественного мнения". К сожалению, результат увижу только я (потом выложу в комментарии).
Неподражаемые копии и жалкий оригинал
Бывает так, что машина, которая для разработавшей её фирмы изначально являлась совершенно "проходной", начинает выпускаться по лицензии другим производителем в другой стране, и добивается на новом месте намного большего успеха, чем у себя на родине. Но то, что произошло с Fiat 124 и 125, которые для самого "Фиата" были не более, чем заполнением промежутка между моделями 1300/1500 и 131 - случай, пожалуй, из ряда вон выходящий: потомки этих ничего особого из себя не представлявших машин стали без какой-либо скидки эпохальными для автомобильной промышленности целого ряда стран, включая, в первую очередь, СССР и Польшу, а также в меньшей степени Испанию, Индию, Турцию и т.д. Причём это именно тот случай, когда было важно "не кто ты сам, а кто твои родители": технологическая компетенция и готовность к сотрудничеству концерна Fiat сыграли в этой истории на несколько порядков большую роль, чем достоинства самих его автомобилей, которые особых выдающихся качеств, помимо приснопамятной "сбалансированности" по всем параметрам, не имели, и даже будучи новыми пользовались на европейском рынке относительно умеренной популярностью.
При этом в отечественной историографии утвердилось довольно стойкое мнение о том, что именно наша версия Fiat 124 была самой удачной, а всем остальным, и в первую очередь - полякам, итальянцы якобы спихнули устаревшее непотребство. Разумеется, в первую очередь такую точку зрения отстаивали люди, отвечавшие в своё время за переговоры с "Фиатом", которым было необходимо доказать всем, что они привезли домой хорошую машину, а не что-то там второсортное - чтобы ознакомиться с их аргументацией, нет лучше способа, чем прочитать первый том книги "Высокой мысли пламень", полностью построенный именно вокруг подобных рассуждений. Есть, однако, и обратная точка зрения - что итальянцы спихнули как-раз таки нам свои "сырые" экспериментальные разработки, с которыми у нас потом долго мучились, пока не довели до мало-мальски приемлемого уровня. Я в эту дискуссию влезать не собираюсь (в последнее время участие в подобном слишком уж сильно напоминает "специальную олимпиаду"), а просто хочу изложить свою, вероятно не совсем конвенционную, точку зрения на польский вариант "Фиата" и его сравнение с нашими аналогами.
Наш герой собственной персоной
Когда речь заходит о польском "Фиате" - модели Fiat 125p,в нашей стране как правило представляют эту машину в качестве полного аналога "Жигулей", только польского. Ну, двигатель другой, причём якобы во всём хуже. Это на самом деле очень далеко от истины, поскольку тех, кто имеет неосторожность начать знакомиться с конструкцией польского автомобиля более подробно, как правило ждёт шок: у этой машины и продукции АвтоВАЗа вообще практически нет никаких общих крупных узлов и агрегатов.
Как же так получилось ? А дело в том, что модели Fiat 124 и Fiat 125 изначально были построены на совершенно разных платформах: 124-я модель имела свою платформу, разработанную в середине шестидесятых годов, в то время, как 125-я по сути представляла собой "рестайлинг" более ранней модели Fiat 1300/1500, унаследовав от неё панель пола и всю ходовую часть. От Fiat 124 же были взяты по большому счёту только крыша и двери, в целях унификации штампов. Впрочем, что представлял собой оригинальный Fiat 125, который в своё время позиционировался как сочетание в одной машине комфорта и спортивности - нас сейчас мало интересует, поскольку польская версия - это совершенно особый его вариант, "со своей атмосферой".
Только не надо, пожалуйста, говорить, что полякам что-то "впарили". На самом деле они начали переговоры с итальянцами раньше нас, и изначально выбрали для производства у себя как раз модели Fiat 1300 и 1500, ещё в старом кузове. К тому моменту, когда началось строительство завода, "Фиат" уже сменил модель, и новый кузов со "старой", но вполне подходящей им начинкой попросту стал для поляков приятным "бонусом". А Fiat 124 для них вообще не представлял интереса.
Так лучше или хуже "Жигулей" ?
Ну, давайте посмотрим, а выводы делайте уже сами. Сразу говорю - аргументацию в духе поляк хуже, потому что "Жигули" наши - не принимаю: выбрали бы 125-ю модель - она стала точной такой же "нашей", если не в большей степени...
Внешний вид и салоны этих автомобилей сравнили уже до нас с исчерпывающей полнотой - особо останавливаться на этой теме я не буду. Тем более, что и наши "Жигули", и польский "Фиат" прошли за свой долгий выпуск через множество рестайлингов той или иной степени удачности - и какой из вариантов прикажете сравнивать, а главное - по каким критериям ?..
Мне лично из всех (!) вариантов "Фиатов" этого поколения больше всего нравится внешность оригинального итальянского Fiat 125, а за второе место поборолись бы ранний вариант польского варианта 125-го и наш ВАЗ-2103. Но вообще, для меня это, если честно, выбор из серии "в сортах ... не разбираюсь". Хвалёный итальянский дизайн на этих машинах явно дал сбой, "вытягивает" их на мой взгляд только обильная хромированная отделка (хотя с дизайном массовых автомобилей у итальянцев часто были не особо).
Что же касается салона, то из всех его вариантов мне более или менее "заходит" только самый ранний польский, но скорее с точки зрения своей "раритетности" - подозреваю, что с функциональной точки зрения более поздние салоны его превосходили. Что касается посадки водителя и эргономики - то с моей точки зрения она и там, и там не очень хороши (мягко говоря). У "Фиата" вообще был очень странный подход к этим вещам, даже на намного более поздних моделях.
Отмечу также, что СССР лично от меня получает несомненный главный при за творческое переосмысление оригинального итальянского кузова - глубокой его модернизации, хотя бы близко сравнимой с нашими ВАЗ-2105/07/04, не выдал ни один другой лицензиат "Фиата".
Но при этом полякам уходит другой приз - за лучшую модернизацию с заменой кузова, поскольку выпускавшийся с 1978 по 2002 год автомобиль Polonez как раз и представлял собой развитие платформы Fiat 125p. Причём машина была столь популярна, что не только выдержала конкуренцию с заполонившим Польшу в девяностые годы европейским "автохламом", но и осталась в производстве при новых хозяевах выпускавшей её "Фабрики самоходов особовых" (FSO) - корейской компании Daewoo. А также сама по себе выпускалась по лицензии в других странах мира - Китае, Египте и Тайланде (как, впрочем, и наши ВАЗы).
Где у поляков был действительно провал (да не просто провал, а прямо провалище) с дизайном - это версия Kombi, то есть "универсал": да, она получилась более вместительной, чем ВАЗ-2102, из счёт 8-сантиметровой вставки (см. чуть ниже), но проработке дизайна этого, вот уж действительно - "сарая", такое впечатление, что внимания вообще не уделялось. Причём, насколько я понимаю, у самих итальянцев такая версия Fiat 125 изначально отсутствовала, а универсалы изготавливались в виде конверсий базового седана силами кузовного ателье OSI, и у них был совсем другой дизайн, хотя и также довольно топорный.
Так или иначе - давайте перейдём к сравнению по более существенным показателям, чем дизайн. И первыми в этом списке пойдут размеры. Так вот, Fiat 125 крупнее "Жигулей" - не радикально, но всё же восемь с лишним сантиметров прибавки к колёсной базе отнюдь не являются лишними:
Как видите, эти сантиметры пошли на вставку между задней дверью и аркой заднего колеса. Прибавка к длине салона за счёт этого получилась заметная, но не решающая, а вот внешний вид машины с "растянутой" базой явно меняется, и на мой взгляд в лучшую сторону: корректируются несколько несуразные пропорции 124-й модели с "поджатым" задом. Кому как, но лично мне после польского "Фиата" наши "Жигули" выглядят так, как будто им "приехали" в корму. Опять же, чисто субъективное впечатление, но на мой взгляд 125-й за счёт этого выглядит как автомобиль на один размерный класс выше.
Несмотря на использование во многом тех же наружных панелей, кузов польского "Фиата" имеет полностью иную конструкцию - у него имеется что-то вроде "интегрированной рамы", лонжероны которой обрамляют трансмиссионный тоннель - что отчасти похоже на Х-образную раму General Motors и "Чайки", как раз бывшую в моде в начале шестидесятых. Не могу утверждать это с уверенностью, но по идее такой кузов должен быть более крепким - хотя судя по имеющейся информации многие проблемы, вроде отрывающейся по шву стойки лобового стекла, у них общие.
Конструкции шасси "поляка" редко уделяют серьзное внимание при сравнении, а зря: у этой машины оно полностью отличается от "Жигулей", и на мой взгляд местами намного лучше проработано, в особенности применительно к нашим дорогам. В этом отношении то, что эта ходовая "более старая" по времени разработки, является для нас скорее преимуществом, поскольку она судя по всему создавалась в расчёте на дороги худшего качества. Хотя, всё же немного смешно говорить, что у Fiat 1300/1500, пошедшего в серию в 1961 году, ходовая часть намного старше и архаичнее, чем у выпускавшего с 1966 года Fiat 124... разница в пять лет для ходовой части даже в те годы - это совершенно "ни о чём", устареть она не успела, почему и была без переделок использована на модели 125. Оба шасси, несмотря на принятые в них различные технические решения, были вполне актуальны на момент начала выпуска итальянских оригиналов, а если говорить о дальнейшем ходе событий - так впоследствии они и устарели примерно в равной степени.
Передняя подвеска у поляков построена по принципиально иной схеме по сравнению с продукцией ВАЗа: в ней пружина связана не с нижним рычагом, а с верхним. Что это даёт ? Шаровая опора и нижний рычаг в целом при такой схеме полностью разгружены от передачи вертикальных усилий - с поворотного кулака они передаются на верхний рычаг через верхний шаровой шарнир, работающий на сжатие. То есть, у польского "Фиата" шаровая опора не работала на разрыв, и вот так —
— польский "Фиат" делать в принципе не умел. В то время, как к "Жигулям" это была если не основная, то весьма существенная претензия. Да и ресурс у шарнира был намного больше. Проще была и замена амортизатора, к верхнему креплению которого был хороший доступ.
Полностью отличалась и конфигурация рычагов, например нижние были устроены по типу будущего ВАЗ-2108: штампованный поперечный рычаг и диагональная растяжка.
В общем - конечно, по геометрии и кинематике передние подвески что здесь, что у "Жигулей" явно далеки от оптимальной, но польская будет всё же явно покрепче. Хотя по советским стандартам обе были слабоваты: на наших машинах подвеску проектировали совсем иначе.
Далее, переходим к задней подвеске. Про неё на русском языке постоянно пишут неправильно что она рессорная ! Так вот, не совсем: задняя подвеска Fiat 125 - гибридная, рессорно-рычажная. В ней есть рессоры, да, но они играют ту же роль, что и продольные рычаги в подвеске "Жигулей" - то есть, воспринимают в основном продольные усилия. А также поперечные усилия, потому что нет тяги Панара - она в такой подвеске и не нужна, так как рессоры сами более-менее справляются с этой ролью.
Но помимо рессор в подвеске были ещё два верхних рычага - таких же, как в подвеске "Жигулей", которые не давали рессорам S-образно изгибаться под нагрузкой, например при резком разгоне. То есть, в сумме такая подвеска работает примерно так же, как и жигулёвская четырёхрычажная, только функции одной из пар рычагов и пружин в ней выполняют рессоры.
Рессоры более выгодны с точки зрения распределения нагрузок на заднюю часть несущего кузова: если пружина передаёт на него все толчки только в одной точке, то рессора распределяет нагрузки между передней и задней точками крепления, снижая общий уровень напряжений в силовых конструкциях. То есть, опять же, такая подвеска предпочтительна для плохих дорог, она способствует увеличению ресурса кузова автомобиля при эксплуатации по ним. И если и хуже ВАЗовской по управляемости, то в неощутимой для рядового водителя степени. Настраивали её те же самые фиатовские специалисты, и Fiat 125 считался для своего времени хорошо управляющейся машиной. Это свойство передалось 125p в той же степени, что и управляемость Fiat 124 - ВАЗам.
И если вы думаете, что легковушек с рессорами сзади не было на Западе в те же самые годы - то это не так. Например, европейский Ford Capri выпускался с рессорной подвеской до 1987 года, а американские машины на платформе Chrysler M-Body - до 1989. Да, пружины - вроде как прогрессивнее, но жить вполне можно было и с рессорами. И какой вариант больше приглянулся бы советским автолюбителям - ещё вопрос (жалобы были и на заднюю подвеску "Жигулей", постоянно проседающую до отбойников если посадить в машину пассажиров и заполнить багажник грузом).
Далее, поляки сохранили дисковые тормоза сзади ! Да, я прекрасно помню утверждения ВАЗовцев о том, что колодки изнашивались при езде по пыльным дорогам и т.п. (почему-то у поляков такого не происходило, при примерно том же уровне развития дорожной сети). Но. Машина реально лучше тормозит, чем "Жигули". Не на порядок лучше, но заметно - особенно это ощущается при торможениях с высокой скорости. И нет проблемы с намертво "приваривающимися" к полуоси алюминиевыми барабанами, как на "Жигулях" и "Ниве" вплоть до настоящего времени. И с "ручником", и с постоянной "подводкой" колодок, как это было нужно делать на ВАЗ-2101. Кстати говоря - все польские машины оснащались усилителем тормозов (на "копейках" его не было).
Теперь посмотрим на, увы, наименее понимаемую часть этого автомобиля - его двигатель. На польские "Фиаты" устанавливалось два принципиально одинаковых мотора, отличавшихся рабочим объёмом - 1300 и 1500 куб. см. И какой только чуши не приходится читать про эти моторы !.. Особенно достаётся им за то, что у них распредвал расположен не сверху в головке, а внизу, в блоке цилиндров, и приводит клапана через штанги.
Но посмотрите же на общую компоновку, на камеру сгорания, на форму каналов в головке, расположение впускного и выпускного клапанов, выпуклую форму днища поршня... Не очень похоже на нижневальные двигатели "Волги" и "Москвича-408", с которыми этот мотор часто сравнивают от невежества, правда же ?.. Этот тот самый случай, когда за "деревьями" (штангами толкателей) люди не видят "леса" (общей компоновки двигателя).
На самом деле, это был довольно прогрессивный по компоновке мотор с полисферической камерой сгорания, имеющей поверхность, составленную из двух сфер; не путать с полусферической (HEMI, "Москвич-412"), но с точки зрения эффективности эти конфигурации достаточно близки - по сути, в этом отношении он где-то на полпути между ВАЗовскими моторами с клиновыми камерами сгорания и москвичёвским, с его "полусферами". У этого мотора весьма удачная форма впускных каналов в головке, а у выпускных - уже несколько хуже (но не хуже, чем у ВАЗа).
Для сравнения, у ВАЗа камеры сгорания более примитивные, клинового типа, и это заметно менее эффективная конфигурация:
А наличие сравнительно коротких и лёгких штанг нисколько не мешает польско-итальянскому мотору "крутиться" до очень приличных оборотов и выдавать хорошую для гражданского мотора тех лет мощность. Судите сами:
- Мотор модели "1500" с 1481 куб. см. рабочего объёма выдаёт 75 л.с. DIN (85 л.с. SAE gross) при 5400 об/мин. Крутящий момент составляет 11,5...12,3 кгм при 3800 об/мин. (в зависимости от способа измерения).
- Двигатель ВАЗ-2103 с 1452 куб. см - 77 л.с. при 5600 об/мин. И я не уверен на 100% (у ВАЗа вообще всё очень запутанно с рейтингами мощности), но судя по всему это цифра gross, и сравнивать её надо с 85 л.с. польского мотора. Крутящий момент - 10,8 кгм при 3400 об/мин.
То есть, ВНЕЗАПНО, польско-итальянский нижневальный мотор такой же "оборотистый", как и сравнимый по литражу советско-итальянский верхневальный, развивает плюс-минус такую же удельную мощность, и при этом заметно больший крутящий момент. А если нет разницы, зачем городить лишнее ?..
При этом:
- У польского мотора распредвал приводится короткой цепью без натяжителя, "башмаков" и прочей ВАЗовской дребедени. Этот механизм работает весь срок службы мотора без каких-либо проблем и регулировок. А давно ли вы натягивали цепь в вазовском моторе с механическим натяжителем, или меняли опять развалившийся "башмак" ? Никогда ? Ну, ваше счастье... значит у вас, как и у меня, просто никогда не было "классического" ВАЗа.
- В польско-итальянском моторе никогда не было едва ли не главной беды всех ранних моторов АвтоВАЗа - реактивного быстрого выхода из строя распределительного вала из-за слишком больших нагрузок на его кулачки. И это был именно конструктивно-технологический дефект самого мотора. О проблеме этой можно почитать, например, здесь (внизу страницы).
- В целом польский мотор был проще, менее капризен и не столь требователен к маслу и обслуживанию, чем "прогрессивный" ВАЗовский.
Да, этот мотор, конечно, был чуть менее современным чем тот, что был разработан итальянцами для ВАЗа. Могу даже назвать аж два параметра, по которым он действительно был заметно более архаичен: неполноопорный коленвал с тремя коренными шейками и отсутствие водяных протоков между первым-вторым и третьим-четвёртым цилиндрами. Но это должно быть интересно по сути только профессионалам-двигателистам, а для конечного пользователя никакой разницы не делало. На практике мотор "ходил" как минимум не хуже ВАЗовского (а по долговечности отдельных частей, вроде тех же цепи и распредвала, значительно его превосходил). К сожалению, с "Фиатом" с советской стороны имели дело как раз двигателисты, которые подошли к выбору мотора по соображениям достижения конструктивного совершенства ради самого совершенства, а не с точки зрения практики эксплуатации...
В общем - и у нашего, и у польского моторов есть свои прогрессивные и архаичные черты.
С моей точки зрения "буря в стакане", поднятая советской делегацией ради принципиального получения именно верхнего распределительного вала, при примерно тех же самых характеристиках мотора, выглядит неоправданно. А то, что мотор быстрее устарел - так это вряд ли минус; просто не нужно делать одну и ту же машину четыре десятилетия подряд. Может как раз и был бы стимул со временем заменить мотор более современным принципиально новым...
Ну, а про то, что ("Высокой мысли пламень")...
...на FIAT-124 стоял морально устаревший с нижним распредвалом двигатель, напрочь исключавший какую-либо модернизацию
– читать из XXI века вообще довольно-таки смешно. Так и хочется спросить: ну и много ли, блин, вы там намодернизировали ?.. Сделали несколько вариантов с разным объёмом, прикрутили со временем ременной привод ГРМ и на некоторые моторы - инжектор ?.. И всё равно со временем пошли по пути разработки полностью нового мотора, отчасти связанного со старым фиатовским только технологически (т.е. через имеющиеся на заводе станки и иное производственное оборудование). Никаких супер-форсированных вариантов ВАЗовского мотора, для которых "более прогрессивная" компоновка была бы актуальна, в серии мы так и не увидели (а вот у поляков они были - правда, они на них ставили оригинальные итальянские моторы с двумя верхними распредвалами).
Были у польской версии и другие мелкие, но приятные отличия.
Так, бензобак польского "Фиата" располагался под полом багажника, а не у его правой стенки, как у "Жигулей". Причём у оригинального итальянского Fiat 125 он располагался как у "Жигулей", но поляки настояли на изменении конструкции (это опять на тему того, что и как им "впаривали").
И "запаска" тоже не бестолково болтается у борта, а аккуратно уложена под полом багажника, как у современного автомобиля. Да, багажник уже не такой глубокий, как у "Жигулей", но весь вопрос в том, насколько эта глубина вообще нужна, при совершенно бестолковой форме ? Лично мне важнее площадь пола, а она больше у "поляка". Есть, конечно, и другой минус: висящий низко под полом багажнике бак достаточно уязвим. Но не более, чем ниша под "запаску" на ВАЗе. Кстати, возможно всё это стало именно благодаря рессорам и, соответственно, иной, менее громоздкой и объёмной, конструкции силовых элементов задней части кузова. В частности - нет торчащих в багажник "стаканов" пружин задней подвески.
Наконец, есть и ещё один нюанс, о котором у нас никогда не пишут... Дело в том, что с 1967 по 1983 год польский автомобиль выпускался под брендом - внимание - Polski Fiat. И это были не просто слова: завод FSO был намного более тесно связан с концерном Fiat, который следил за качеством автомобиля, который нёс его марку, и оказывал полякам хорошую техническую поддержку, включая и поставки мощных итальянских моторов для отдельных модификаций, вроде 1600 Monte Carlo и 1800 Akropolis. Более того, польские автомобили официально обслуживались фиатовскими СТО по всему миру, как любая другая продукция этого бренда, что позволяло экономить на сети дилеров. У нас же итальянцев выставили за дверь почти сразу после начала массового выпуска автомобилей на ВАЗе. А потом, когда снова пошли к ним на поклон, теперь уже по теме переднеприводного автомобиля, в ответ получили "пламенный привет"...
В целом я крайне далёк от мысли о превозношении польского "Фиата" в ущерб отечественным вариантам. Но мне не нравится и обратная тенденция, когда польскую машину используют в качестве оправдания для сделанных нами при работе с "Фиатом" порой довольно спорных выборов, и тычут в неё со словами "чего вы докопались, могло бы быть намного хуже, посмотрите, что подсунули полякам !"...
В любом случае, как я и сказал в самом начале - каких-либо выводов по итогам статьи я делать не буду, в полной мере представляя эту возможность читателями.