Первые предпосылки для использования Московского метрополитена в роли газо– и бомбоубежища были озвучены еще в 1932 году. А они же, скорее всего, вытекали из работ итальянских теоретиков конца 20-х годов.
Естественно, советские военные эксперты творчески подошли к поставленной задаче и разработали первый вариант «Перечня главнейших мероприятий подлежащих осуществлению при проектировании и постройке линий и сооружений Московского метрополитена в соответствии с требованиями ПВО».
Я его разобрал в четырех частях, так как перечень большой и содержит 33 пункта.
Сначала приведу ссылки на первые пять частей:
1. История метрополитена как убежища гражданской обороны.
2. Вы удивитесь, как могло бы выглядеть Московское метро, если бы реализовали все пожелания военных.
3. Как превратить метро в военный «бункер».
4. Что военные хотели реализовать в метрополитене в начале 1932 года.
5. Сравнительные таблицы глубокого и мелкого способа заложения.
Краткий вывод военных экспертов в феврале 1932 года был прост — надо строить метро закрытым способом, на большой глубине.
Плюс огромный спектр мероприятий для повышения живучести, устойчивости сооружений и так далее. С одной стороны, это вполне себе логично. А с другой… если бы ко всему этому прислушались и стали делать, то история Московского метро пошла совершенно по-другому. И выглядело оно абсолютно не так, как мы привыкли. А пуск был бы не в мае 1935 года, а сильно позже.
Но история не имеет сослагательного наклонения, так что мы имеем самое лучшее в мире метро, а не «бункер» ПВО.
В марте первоначальный документ был переработан, и военные эксперты выдвинули второй вариант «Перечня главнейших мероприятий подлежащих осуществлению при проектировании и постройке линий и сооружений Московского метрополитена в соответствии с требованиями ПВО».
Второй вариант был составлен после совещания 9 марта 1932 года у заместителя начальника штаба РККА товарища Левичева. Судя по всему, совещание получилось весьма жарким, так как военные сильно сдали позиции. Возможно, в архивах сохранился и протокол этого совещания.
Этот перечень я рассмотрел в соответствующем посте. А сейчас пора узнать, что же изменилось к осени 1932 года. К этому времени теоретические изыскания упорядочились — видимо, была проделана определенная работа по разработке проекта, его согласованию со всеми заинтересованными лицами. И, наверное, самое главное, понимание что технически вообще можно сделать исходя из доступных ресурсов, техники и знаний. Могу предположить, что так же было принято решение о том, что все пункты перечня будут применяться начиная со второй очереди, а первая будет опытной. Но, еще раз повторюсь, это только мое предположение.
Поехали разбираться с третьей версией перечня. И, скорее всего, будет тоже пару частей, так как помимо перечня есть еще интересные документы по первой очереди.
Отдельные пункты и моменты перечня, как водится, прокомментирую.
1. Все подземные линии, станции и сооружения метрополитена должны быть построены по возможности на большей глубине, допустимой по экономически и эксплуатационными условиями.
2. Как правило, все линии метрополитена, в особенности в пределах кольца Окружной ж.д., должны быть по возможности подземными. Надземные линии метрополитена (т.е. на эстакадах и др.) могут быть допускаемы как исключение на отдельных участках.
3. Глубина прокладки и конструкция стен и перекрытий подземных галерей (тоннелей) и станций метрополитена должны быть таковы, чтобы не разрушались (и не давали внутренних отколов), в случаях обрушения ближайших многоэтажных зданий и взрывов крупнокалиберных аэробомб, а так же должна быть учтена сопротивляемость сооружений сотрясениям при колебании почвы от взрывов, особенно в местах встречи с водой, канализацией и проч.
4. Расстояние между участками смежных линий должно обеспечивать от одновременного разрушения в случае попадания мощных бомб.
5. Ввиду опасности, с точки зрения ПВО, образования узла от пересечения линий метрополитена в центре, необходимо принять меры к рассредоточению точек пересечения линий метрополитена. Пересечения в одной точке более двух линий по возможности следует избегать.
6. В местах пересечения линий должно быть предусмотрено усиление перекрытий для обеспечения от завала обоих линий одновременно.
7. Должны быть обеспечены жизненые центры (управление и т.п.), входы и другие наружные устройства от разрушения, а входы также и от заваливаний при взрыве. Над лестницами спусков (эскалаторами) и над шахтами лифтов необходимо устройство железобетонных преград, для предотвращения возможности проникания авиабомб вглубь шахты и взрыва внутри шахты или тоннеля.
Все эти пункты так или иначе присутствовали и вопросов в общем-то уже не вызывают. А вот следующие пункты весьма интересны тем, что в них снова вернулись к защитной стенке между платформой и станцией, к боковым платформам (А ведь во втором перечне их убрали!) и появились цифры!
8. Все подземные станции должны быть с боковыми платформами (неостровного типа) полного развития, т.е. на полную длину поезда наибольшего состава, могущими вместить до 1000 человек (из расчета 3/4 м² на одного человека).
Так же мы впервые в этой серии документа видим «емкость» станции в случае укрытия.
9. Станции должны быть отделены от своих платформ стеной и должны иметь не менее 3-4 (возможно удаленных один от другого) герметически закрывающихся входов. Кроме того при станциях должны быть оборудованы небольшие помещения пунктов первой медицинской помощи, а также должны иметься в достаточном количестве уборные и вода.
Снова вернулись к стенке, отделяющей платформу от станции. Но тут не очень понятно, что они имеют ввиду под словами «платформа» и «станция». Обычно в то время платформой называли именно боковую часть, откуда осуществляется посадка в поезд. А станция — это, грубо говоря, центральный зал. Хотя часто встречается и слово «вестибюль», которым называли как и наземное здание, так и центральный зал станции. В общем, вопрос терминологии немного запутанный. Но я думаю, что тут под платформой понимается только платформа, а под станцией — то, что находится в центре, куда приводят эскалаторы или лесенки. Кстати, после начала войны, внизу эскалаторных входов пришлось сооружать железобетонные стенки, как для для защиты от осколков и ударной волны.
10. На случай военного времени все станции должны быть оборудованы фильтрами мощностью 1000 м³ подачи воздуха в час (из расчета 1 м³ в час на человека). Забор воздуха в фильтры должен производиться из нижних слоев атмосферы. Кроме того, должна быть обеспечена подача воздуха в тоннели из более высоких слоев атмосферы (не ниже крыш соседних зданий) и возможность быстрой вентиляции тоннелей в случае проникновения туда ОВ.
Напомню, что «ОВ» — отравляющие вещества.
Опять же, впервые появляются фильтры и хоть какой-то расчет. Не очень понятно, планировали ли укрывать население в тоннелях. Такое ощущение, что нет — только на платформе. Ну и высота венташхты — выше крыш зданий. Чтобы не завалило, наверное.
11. Предусмотреть возможность быстрой (автоматической) герметизации всех входов в тоннели и станции метро и заборных каналов вентиляционной системы как по отдельным участкам, так и по всем тоннеля метро в целом. Причем на возможности нормального движения указанные мероприятия не должны отражаться.
Странно, что хотят «закрыть» метро, но сохранить движение.
12. Необходимо предусмотреть устройство хорошо развитой связи по всему метрополитену со своими постоянными или резервными источниками питания.
Тоже вопросов не вызывает — связь всегда важна.
13. Разработать автоматическую сигнализацию для быстрого оповещения о местах повреждения перекрытий или механизмов метрополитена или проникновения внутрь ОВ, в целях возможности немедленной изоляции участков, имеющих повреждения или подвергающихся заражению ОВ.
14. В целях возможности изоляции (временной) отдельных участков метрополитена должно быть предусмотрено устройство на пересадочных станциях — отсеков (герметически закрывающихся дверей).
Вопросов тут нет — все логично.
15. Для наблюдения за всем происходящим на путях подземных линий метрополитена должен быть оборудован в особом надежном укрытом помещении (вместе с автоматической сигнализацией о повреждениях метрополитена) специальной световой контрольно-сигнальный экран (по типу Лондонского и Берлинского).
Осталась загадка — что за экран такой?
16. Обеспечить подачу силовой и световой энергии для метрополитена от дополнительных источников (переключение на разные подстанции, аккумулирование энергии и т.д.)
Этот пункт был реализован в полной мере. Сложно сказать, были в момент пуска аккумуляторные, но потом они появились и обеспечивают аварийное освещение. так же каждая подстанция запитана от двух независимых источников. Также есть дизель-генераторы.
17. Должна быть предусмотрена возможность одновременного рассредоточенного размещения на конечных станциях нескольких поездов (отдельные участки ответвлений).
Снова вернулись к этому пункту. Но он становится понятным с учетом двух других пунктов.
18. При проектировании люков, эскалаторов и проч. необходимо предусмотреть возможно большую пропускную способность таковых, что обеспечивало бы быстрый спуск людей на платформы к поездам метро, быстрый подъем их с платформы наверх, а также возможно быструю загрузку и разгрузки поездов людским составом.
19. Предусмотреть возможность быстрой выброски поездами метро возможно большего количества людей из центра города на конечные станции метро окраин города.
Метро как способ эвакуации — все очень логично и правильно. В целом, но уже в 50–60-е года эта концепция была реализована в полной мере.
20. Все направления линий и места расположения станций метрополитена должны быть полностью увязаны с планировкой большой Москвы.
21. Проект метрополитена, в целях увязки вопросов ПВО Москвы должен быть также согласован со Штабом МВО.
Вот такая вот третья версия Перечня. В целом все логично и корректно. От великих вентшахт и разнесенных платформ в первой версии пришли к более менее логическим вариантам. Хотя даже тут некоторые пункты (например №№ 8,9 и 17) вызывают вопросы. Но это сейчас легко говорить после знания и знания того, как построили. А тогда начинали с чистого листа и мы можем видеть муки выбора проектировщиков.
В следующей части мы с вами поговорим про проект Московского метрополитена с учетом фортификационно-конструктивных указаний.
Не переключайтесь, будет интересно!
PS. Есть еще такой лист в сборнике, но больше ничего не скопировано. Увы.
Тут интересно попробовать расшифровать рукописный текст. Коллеги из телеграмм канала «В бункере не страшно» помогли его расшифровать:
5/4 УПВО [управление ПВО]
1. Задание составить в соотвестии с самим указанием короче и ясней.
2. Получить визу н-ка I и III управления штаба РККА (последнее в части передвижения по линии метро поездов)
3. Срок 25.9.
УПВО — Управление ПВО
На 1932 год 3-е управление штаба РККА — это управление ВОСО. Так что вполне логично.
ВОСО — это военные сообщения. Все транспортные перевозки вооружённых сил (на тот момент — железные дороги и водный транспорт). На военное время органы ВОСО согласовывали вообще ЛЮБЫЕ перевозки на ж/д, так что требование получить принципиальное разрешение ВОСО на движение поездов метро формально, наверное, логично.
Судя по сроку, это было как раз указание по поводу перечня, который мы разобрали выше и который датирован 3 октябрем 1932 года.
Картинка для обложки, а то сколько можно документы показывать? )