Итак, прошло ровно 5 лет со дня открытия Московского центрального кольца – принципиального нового для столицы вида скоростного магистрального транспорта. Наземное метро, работающее по системе электричек, стало настоящим прорывов для развития транспортного каркаса города. Тем не менее, такой большой проект породил огромное количество дискуссий о качестве реализации данного проекта. То, что происходит с #МЦК спустя 5 лет мы сейчас и посмотрим.
Пожалуй, я не буду писать о том, что такое МЦК и как его едят: большинство москвичей и гостей города уже успели посмотреть сами, а все остальные могут воспользоваться сайтом ДепТранса.
Реально ли МЦК помог решить проблему связанности периферийных районов?
Главный плюс МЦК и вообще причина его создания – это создание новых транспортных связей между районами, где сейчас есть только диаметральные линии метро, которые объединены пересадками внутри Кольцевой линии или вокруг неё. А сейчас МЦК создала новые пересадки со старыми линиями.
Также МЦК обеспечила дополнительным транспортом огромные районы, где уже было метро (но либо далеко, либо не всегда удобное для пользователей). Это же стало фактором развития районов: сейчас идет массовая застройка промзон, где проходит МЦК и старых советских районов, которые стали внезапно популярными для девелоперов: началась эпоха джентрификации. О том, как она проходит о том, какое качество имеет новая застройка, я думаю, нам стоит поговорить в отдельной статей – это слишком большая и сложная тема (обещаю, что такая статья будет к концу сентября).
Пересадки
На МЦК просто ужасные пересадки: они сделаны по устаревшим и каким-то вообще нереальным форматам. Еще приемлемо, когда нужно пройти по площади 100 метров (Спортивна-Лужники), но когда «пересадка» занимает 15 минут мешком или 1–2 остановки автобуса – это уже кошмар. И таких пересадок много: Нагатинская-Верхние коты (да, тут должны быть Котлы, на это мне уже указали, но мне кажется, что коты даже прикольнее), Хорошёво-Полежаевская. И проблемы, мне кажется, состоит в навигации: на картах расстояние в почти километр обозначается как пересадка, хотя таковой не является. Гораздо лучше сделать понятную навигации, где было бы понятно, что такое пересадка, а что такое «пройти 1км пешком». Тогда отпадает такая проблема.
Станции
Следующая проблема МЦК – это, как ни странно, станции. И проблема тут даже не в архитектуре, хотя #Москва, с её то бюджетами могла заказать разработку станций нормальным архитекторам. Ну правда, один из флагманских московских проектов в области транспорта должен быть реально флагманским: нужны красивые и удобные станции, а не просто ужас, который есть сейчас. Сейчас далеко не все станции удобные: не хватает эскалаторов, скамеек, не продумана ветрозащита и выходы. Проблему с эскалаторами уже даже поняла мэрия: на Кутузовской уже несколько месяцев строят эскалатор вместо лестницы, и это хорошо, вот только должно было быть сделано раньше. Также проблема заключается в том, что часть станций типовые: отличается лишь количество и формат выходов, а вот все цветовые и отделочные решения одинаковые. На метро получается мэрия готова тратить на индивидуальные проекты дизайна (иногда даже весьма зачетного), а вот на МЦК буквально поскупились.
Тем не менее, МЦК полюбился многим: не только благодаря тому, что стал удобным транспортом, но и потому, что предоставил больший комфорт: поезда тише и удобнее, что очень важно. В МЦК, в отличии от #метро, можно по телефону разговаривать, хотя даже на наземных/надземных участках метро это не всегда удастся. Также всем понравился пробный двухэтажный Штадлер – это может стать вообще новым этапом развития для сети наземного метро.
источники:
https://transport.mos.ru/metro/map