К строительству этого гидротехнического сооружения приступали неоднократно, но каждый раз на пути реализации вставали непредвиденные обстоятельства. Завершению проекта мешали войны, технические и финансовые трудности. За несколько столетий объект так и не довели до готовности. А в 1940-е он оказался по разные стороны государственной границы, и в итоге его дальнейшее строительство посчитали нецелесообразным.
Проект времен прусских королей
На территории Калининградской области сохранились следы некогда грандиозного проекта, воплощение которого началось еще во времена прусского короля Фридриха Великого. Речь идет о Мазурском судоходном канале. Идею соединения Мазурских озер с бассейном реки Преголи, что давало бы выход в Балтийское море, озвучивали и раньше. Во второй половине 17 столетия был разработан соответствующий проект — водный путь предлагалось проложить через реку Анграпа. Однако воплотить его в жизнь тогда не удалось по ряду причин, в том числе финансовой.
В тот период было реализовано несколько более мелких проектов по соединению ряда рек, что положительно сказалось на экономике северных территорий Восточной Пруссии. Со временем назрела и необходимость в строительстве Мазурского канала, в первую очередь для транспортировки сельскохозяйственной продукции.
Решение о начале работ по сооружению водного объекта приняли в 1764 году. Обер-президентом этой прусской провинции в то время был Йохан Фридрих фон Домхардт, внесший существенный вклад в развитие региона. Именно он и инициировал возрождение проекта, взяв за основу разработки столетней давности.
В течение следующих трех лет в районе современного города Черняховск возвели подпорную плотину и судоходный шлюз. Но в дальнейшем из-за технических проблем, связанных в частности с выпрямлением русла Анграпы, работы сильно затормозились. Требовались существенные дополнительные вложения, и в итоге из-за нехватки средств ровно через десять лет после начала работ стройку пришлось забросить.
Возрождение проекта
В следующем 19 столетии Восточная Пруссия стала обрастать все новыми гидротехническими сооружениями. А к середине 1850-х системой каналов были соединены все Мазурские озера. И вновь местные власти вернулись к планам по сооружению водного пути от последних к Балтийскому морю. При этом проект кардинально переработали в пользу более короткого западного маршрута через реку Лава, впадающую в Преголю. Канал длиной чуть свыше 50 км на перепадах высот предполагалось оборудовать судоподъемниками. Передвигаться в этих местах водный транспорт должен был по рельсам на специальных платформах при помощи канатной тяги.
Разработанный проект утвердили в 1874 году, но на его пути снова встали финансовые трудности. Не всегда удавалось договориться с землевладельцами, которые пытались продать принадлежащие им гектары подороже. Власти не были к этому готовы, и в результате, в очередной раз пришлось отказаться от строительства канала. К тому же в это время активно развивалось железнодорожное сообщение, которому в большинстве случаев отдавался приоритет перед судоходными маршрутами.
И все-таки идею Мазурского канала не предали забвению. В конце 19 века по инициативе фермеров, ведущих свою деятельность в юго-восточной части Балтийской гряды, возобновили подготовительные работы и даже согласовали сумму, необходимую для выкупа земель. Но после очередных расчетов строительство канала в прежнем виде посчитали слишком затратным. Поэтому проект вновь решили пересмотреть.
Новый вариант с десятью шлюзами был разработан в 1907 году. Предполагалось возведение нескольких мостов различного назначения и десятка других объектов, включая водохранилища. Глубина канала должна была составить 2 м, а ширина — 6 м по дну и в два раза больше по зеркалу воды.
Местный парламент утвердил проект на следующий год, однако немецкие компании приступили к работам только в 1911-м. Казалось, на этот раз уже ничто не помешает завершить начатое дело. Работы продвигались достаточно быстро, однако в 1914 году разразилась Мировая война, из-за чего рытье канала пришлось прервать.
Строительство возобновили в 1920-м, но через два года из-за острой нехватки средств реализация проекта продолжалась медленными темпами. К концу десятилетия разразился мировой финансовый кризис, что заставило вновь заморозить работы.
Последняя попытка
Очередную попытку достроить объект предприняло в 1934 году новое немецкое правительство. Закончить канал планировалось в течение следующих семи лет. При этом, его ширину решили увеличить почти в два раза. Но с финансированием и наличием необходимой спецтехники проблем не было. Поэтому к 1941 году готовность составляла порядка 70%.
Но с началом войны против СССР, денег в канал вкладывалось все меньше, а после Сталинградской битвы и начала наступления Красной армии, судьба канала вновь была предрешена — стройку остановили. В 1944 году немцами были взорваны почти все возведенные через канал мосты, однако шлюзы остались в сохранности, что позволило избежать затопления.
По разные стороны границы
После войны по территории Восточной Пруссии провели государственную границу. Таким образом, на территории Калининградской области оказалось около 30 км недостроенного канала, в пределах Польши — 20 км. Москва и Варшава позднее поднимали вопрос о возможном завершении многострадального проекта, но в конце 1950-х стороны пришли к выводу, что достраивать объект нецелесообразно.
На канале в районе госграницы появилась земляная дамба, и с тех пор каждая его часть жила своей жизнью. Поляки старались поддерживать гидротехнические сооружения в должном состоянии; до сих пор осуществляется их техническое обслуживание, а водный объект привлекает многочисленных туристов. По нему можно прокатиться на байдарках, либо взять велосипед и по специально выделенной дорожке проехать вдоль исторического сооружения.
Большая часть канала, оставшаяся на территории СССР, со временем была заброшена, а вода по невыясненным до конца причинам попросту пропала. Оборудование ржавело и приходило в негодность, русло зарастало деревьями. Бытует мнение, что советская сторона специально выпустила воду через шлюзы, чтобы не тратить средства на содержание объекта.
Позже на некоторых участках, благодаря ручьям, осадкам и бобровым плотинам появилась вода. В 1990-х начали разбирать оставшееся на канале металлическое оборудование. Лишь вмешательство местных жителей и представителей польских властей предотвратило демонтаж, в том числе старейшего шлюза Алленбург I.
В 2000-х был поднят вопрос о достройке канала в качестве туристического объекта с глубиной около 1,5 м, чтобы желающие могли совершить путешествие по маршруту, где в свое время должны были пойти суда с грузами. Переговоры на эту тему привели к тому, что в конце августа 2015 года власти Калининградской области выпустили Постановление, предполагающее восстановление Мазурского канала до границ с Польшей в период с 2020 по 2030 годы. Пока серьезных работ в этом направлении не проводилось.
Тем не менее в марте 2021-го в п. Дружба появился дом-музей смотрителя шлюза. А в августе власти пообещали открыть веломаршрут (технологическую дорогу) вдоль Мазурского канала от Железнодорожного до Дружбы.
Читайте: Огинский канал: история объекта, которому сулили большое будущее и который стал никому не нужен