Первые предпосылки для использования Московского метрополитена в роли газо– и бомбоубежища были озвучены еще в 1932 году. А они же, скорее всего, вытекали из работ итальянских теоретиков конца 20-х годов.
Естественно, советские военные эксперты творчески подошли к поставленной задаче и разработали первый вариант «Перечня главнейших мероприятий подлежащих осуществлению при проектировании и постройке линий и сооружений Московского метрополитена в соответствии с требованиями ПВО».
Я его разобрал в четырех частях, так как перечень большой и содержит 33 пункта.
Сначала приведу ссылки на первые пять частей:
1. История метрополитена как убежища гражданской обороны.
2. Вы удивитесь, как могло бы выглядеть Московское метро, если бы реализовали все пожелания военных.
3. Как превратить метро в военный «бункер».
4. Что военные хотели реализовать в метрополитене в начале 1932 года.
5. Сравнительные таблицы глубокого и мелкого способа заложения.
Краткий вывод военных экспертов в феврале 1932 года был прост — надо строить метро закрытым способом, на большой глубине.
Плюс огромный спектр мероприятий для повышения живучести, устойчивости сооружений и так далее. С одной стороны, это вполне себе логично. А с другой… если бы ко всему этому прислушались и стали делать, то история Московского метро пошла совершенно по-другому. И выглядело оно абсолютно не так, как мы привыкли. А пуск был бы не в мае 1935 года, а сильно позже.
Но история не имеет сослагательного наклонения, так что мы имеем самое лучшее в мире метро, а не «бункер» ПВО.
В марте первоначальный документ был переработан, и военные эксперты выдвинули второй вариант «Перечня главнейших мероприятий подлежащих осуществлению при проектировании и постройке линий и сооружений Московского метрополитена в соответствии с требованиями ПВО».
Второй вариант был составлен после совещания 9 марта 1932 года у заместителя начальника штаба РККА товарища Левичева. Судя по всему, совещание получилось весьма жарким, так как военные сильно сдали позиции. Возможно в архивах сохранился и протокол этого совещания.
В основу второго перечня легли указания заместителя начальника штаба РККА, из которых самым важным было то, что Московский метрополитен ни в коем случае не должен рассматриваться как основное средство ПВО, а должен быть использован в этом отношении лишь попутно.
Так же были озвучены следующие указания:
2. Требования о внесении принципиальных изменений (по соображениям ПВО) в разрабатываемый проект метрополитена предъявляться не должны. В целях ПВО (главным образом химзащиты) могут быть использованы наиболее подходящие участки метрополитена с некоторым их усилением и оборудованием.
3. Требования о нормальном железнодорожном габарите для линий метрополитена и глубокого ввода (в соответствии с заявлением Начальника III-го Управления Штаба РККА) предъявляться не должны.
Таким образом отказ от этих требований сильно упростил проект метрополитена и удешевил его сооружение. Да и сделал вообще возможность его осуществления как транспортного объекта, а не фортификационного сооружения.
Так же из первого перечня были полностью исключены следующие пункты, которые вытекают из указаний товарища Левичева.
1. Об обязательности нормальной железнодорожной колеи и габарита для глубокого ввода.
Очень странный пункт, учитывая, что глубокий ввод является продолжением наземной железной дороги и соединяет соответствующие направления. Если не использовать там железнодорожный габарит, то что туда сможет поместиться? В общем, странный момент. Ну а про сам глубокий ввод говорили примерно до конца 40-х годов, а потом отложили до лучших времен.
2. О желательности применения для подземного метрополитена нормальной железнодорожной колеи и габарите и об устройстве на конце каждого «диаметра» лифта, рассчитанного на спуск (и подъем) одного железнодорожного вагона.
Это понятно. При использовании жд габарита площадь сечения выработки увеличивается в более чем два раза, что приводит к скачкообразному удорожанию строительства и колоссальным сложностям раскрытия такого тоннеля в неустойчивых породах горным способом на деревянном креплении. Так же выкидываем лифт, убираем лишние выработки.
3. О недопустимости станций островного типа и обязательности станций с боковыми платформами.
В итоге на первой очереди была только одна станция с боковыми платформами — «Александровский сад» да и то, что её решили делать, когда трассировка была посажена и переместить в узком месте тоннели куда-либо было нельзя. И основным типом была признана станция с островной платформой, как наиболее подходящая с эксплуатационной точки зрения.
4. Об обязательности устройства при боковой платформе помещения подземной станции, отделенной от платформы капитальной стеной.
Не надо из станции метро делать бункер! Это дорого и не целесообразно.
5. Об обязательности расположения станций при линиях противоположного направления не одна против другой, но, в целях рассредоточения и разукрупнения, в шахматном порядке, с возможным удалением одна от другой.
Что бы было понятно, приведу рисунок из первого перечня, как хотели сделать.
Как видите, это уже не одна станция, а две — на каждом направлении. Конечно, ни о каком удобстве для пассажиров и пересадок тут говорить не приходится.
Все вышеперечисленные 5 (пять) пунктов со всеми фиксированными в них требованиями полностью исключены и в настоящем варианте «Перечня» не фигурируют.
Так же подверглись изменениям другие пункты перечня. Я сначала приведу текст из пояснительной записки, а потом измененные редакции пунктов, так как кто там помнит, что было в первом перечне.
В пунктах 4, 17 и 18 первого перечня частично сокращены (по объему) требования. Посмотрим, как было и что стало.
Пункт 4:
Было:
4. Участки подземного метрополитена относительно близко подходящие (по рельефу местности) к поверхности земли и потому не имеющие достаточной защитной (земляной) толщи, должны иметь соответственно более мощные перекрытия и стены и, кроме того, должна быть предусмотрена возможность временной изоляции данных (слабейших) участков — посредством отсеков (на время восстановления)
Стало:
4. Должна быть предусмотрена возможность быстрой временной изоляции наиболее слабых участков посредством отсеков (на время восстановления).
Как видим, существенно сократили про усиление стен и перекрытий.
Пункт 17:
Было:
17. Каждая подземная станция метрополитена должна иметь помещение для ожидания, отделенное от своей (боковой) платформы капитальной стеной, и должна иметь не менее двух, возможно более удаленных один от другого, входов (в противоположных концах платформы). При проектировании входов должны быть предусмотрены тамбуры и возможность шлюзования. При станциях должны быт в достаточном количестве уборные.
Стало:
13. Каждая подземная станция метрополитена должна иметь не менее двух, возможно более удаленных один от другого, входов (в противоположных концах платформы). При проектировании входов должны быть предусмотрены тамбуры и возможность шлюзования. При станциях должны быт в достаточном количестве уборные.
Убрали про капитальную стенку и второе помещение.
Пункт 18:
Было:
18. При всех подземных станциях метрополитена должны быть предусмотрены соответствующим образом оборудованные помещения для быстрого развертывания в них в военное время обмывочных пунктов и пунктов первой помощи, а также буфетов (закусочных).
Стало:
14. В пределах наиболее глубоких и оборудованными отсеками станций и участков метрополитена должна быть предусмотрена возможность устройства обмывочных пунктов.
Не на каждой станции обмывочные пункты, и убрали про пункты первой помощи и про буфеты. Как же без еды-то?
Так же были занижены требования в пунктах 3, 5 и 14 первого варианта «Перечная» — т.е. категорическая формулировка их везде изменена добавлением слов «по возможности».
Пункт 3:
Было:
3 При проектировании линий и станций подземного метрополитена должна быть полностью учтена необходимость сопротивляемости его сооружений сотрясением при колебании почвы от взрывов, особенно в местах встречи с водой, канализацией и прочее.
Стало:
3 При проектировании линий и станций подземного метрополитена должна быть по возможности учтена необходимость сопротивляемости его сооружений сотрясением при колебании почвы от взрывов, особенно в местах встречи с водой, канализацией и прочее.
Пункт 5:
Было:
Трасса глубокого железнодорожного ввода в центре города должна быть такова, чтобы по возможности увеличить протяжение подземной части (за счет соответствующего уменьшения протяжения надземной части линии глубокого ввода).
В соответствии с этим, надземный вариант восточной части этой линии вдоль реки Яуза на эстакаде должен быть заменен подземным вариантом (например тоннелем под Таганской горой, с соответствующем специальным оборудованием.
Примечание: По имеющимся данным подземный вариант (под Таганской горой) сократит общую длину линии на x00 метров (цифру не видно на скане, к сожалению) и более полно обслужит Пролетарский район. Имея, кроме соображений ПВО, ряд преимуществ в технической и эксплуатационном отношениях, вариант этот также несколько уменьшает общую строительную стоимость линии.
Стало:
Трасса глубокого железнодорожного ввода в центре города должна быть такова, чтобы по возможности увеличить протяжение подземной части (за счет соответствующего уменьшения протяжения надземной части линии глубокого ввода).
В соответствии с этим, надземный вариант восточной части этой линии вдоль реки Яуза на эстакаде должен быть по возможности заменен подземным вариантом (например тоннелем под Таганской горой, с соответствующем специальным оборудованием.
Примечание: По имеющимся данным подземный вариант (под Таганской горой) сократит общую длину линии на 300 метров и более полно обслужит Пролетарский район. Имея, кроме соображений ПВО, ряд преимуществ в технической и эксплуатационном отношениях, вариант этот также несколько уменьшает общую строительную стоимость линии
Пункт 14:
Было:
14. Все подземные линии, станции и сооружения метрополитена должны быть построены на максимальной глубине, допустимой экономически по условиях эксплуатации.
Примечание: Меньшая глубина, в виде исключения, может быть допущена лишь для первоочередной линии метрополитена, начинаемой постройкой в текущем 1932 году, как являющейся первым опытом такого строительства.
Стало:
12. Все подземные линии, станции и сооружения метрополитена должны быть построены по возможности на максимальной глубине, допустимой экономически по условиях эксплуатации.
Примечание: Меньшая глубина, в виде исключения, может быть допущена лишь для первоочередной линии метрополитена, начинаемой постройкой в текущем 1932 году, как являющейся первым опытом такого строительства.
Завершается пояснительная записка следующими абзацами:
Сверх всего основная установка об отказе от внесения в разрабатываемый (но еще окончательно не утверждённый) проект метрополитена принципиальных изменений, исключает возможность предъявления «Метрострою» требований о принятии для Москвы метрополитена, глубокого лондонского типа (т.е. на глубину от 30 до 60 метров) и тем самым санкционирует для «Метростроя» принятие Берлинского типа метрополитена, т.е. преимущественно отрывкой сверху и на малой глубине.
Таким образом к марту 1932 года вроде бы определились с глубиной заложения. Но уже в этой время инженер Маковский начал баломутить воду со своей идей глубокого заложения. Тут не понятно, действовал он отдельно или вместе с военными (подробно я описывал ситуацию тут).
И второй вариант перечня, если захотите самостоятельно ознакомится:
Все документы взяты из электронного приложения к книге (сборников архивных документов) Дмитрия Юркова «Советские «секретные бункеры», которая, в отличии от всей остальной литературы на заданную тему, основана на архивных документах, а не на личной фантазии автора. При работе над книгой было проведены десятки часов в 11 архивах и прочитаны тысячи страниц различных документов.
С условиями приобретения сборника и книги вы можете ознакомиться на сайте музея «Бункер–703».