Продолжим разбираться с тем, что военные хотели сделать из метрополитена. Напомню, что это первая большая глава материала, посвященная метрополитену как объекту гражданской обороне — убежищу. На основе рассекреченных документов можно проследить путь инженерной мысли и применяемых решений до конца 60-х годов. Далее увы, начинается туман гостайны. Но даже то, что стало доступно — очень и очень интересно.
В первой главе я разбил материал на несколько частей. Они посвящены тому, какие перечни требований к метрополитену в рамках ПВО выдвинули военные в феврале 1932 года и как они менялись.
Сначала приведу ссылки на первые четыре части:
1. История метрополитена как убежища гражданской обороны.
2. Вы удивитесь, как могло бы выглядеть Московское метро, если бы реализовали все пожелания военных.
3. Как превратить метро в военный «бункер».
4. Что военные хотели реализовать в метрополитене в начале 1932 года.
А в этой публикации я вам покажу сравнительные таблицы Лондонского и Берлинского способа строительства. Так сказать выжимку их всех представленных выше материалов. Некоторые пункты прокомментирую, они будут даны курсивом.
Сравнительная таблица № 1. Главнейших положительных и отрицательных сторон постройки Московского метрополитена по типу Берлинского (т.е. отрывкой сверху и на малой глубине).
Слово «отрывкой» бросается в глаза и говорит о несовершенстве терминологии.
Положительные стороны:
1. Большее удобство работы при постройке.
2. Большая быстрота работы при постройке.
3. Большая простота устройства вентиляции.
В целом все верно, особенно для того времени. Большая простота вентиляции — это, видимо, отсутствие принудительной вентиляции при таком способе, что и было реализовано на первой очереди. Такой вариант сразу признали непригодным и в дальнейшем везде ставили вентиляторы.
4. Некоторое удешевление строительной стоимости.
Тут определенное лукавство. Так как средняя стоимость станции глубокого заложение на первой очереди составила 38,5 миллионов рублей. А мелкого — 14,9 миллионов. Что дает разницу в 2,6 раза.
5. Некоторая экономия дефицитных материалов.
Да, тогда бетон, металл и все прочее было дефицитом.
6. Несколько большее удобство в эксплуатации.
Все верно, меньшая глубина — более удобно добираться до станции, более простая эксплуатация.
7. Несколько большая рентабельность (первое время).
Не зная, что они вкладывают в калькуляцию рентабельности, прокомментировать это сложно.
Отрицательные стороны:
1. Полное отсутствие защитных свойств (и даже — опасность) в отношении ПВО.
На тот момент да. Но с началом массового строительства линий мелкого заложения в 60-е года, этот вопрос был отчасти решен. да и изменились средства поражения, факторы, боеприпасы и так далее.
2. Необходимость перекладки подземного хозяйства (т.е. линий водопровода, канализации, газопровода и кабелей, а так же отвода подземных речек).
ПРИМЕЧАНИЕ: Работа кропотливая, сложная и медленная. Потребует труб и дефицитных материалов.
О да! Сейчас период подготовки площадки и перенос коммуникаций может занимать до пары лет и весьма существенную часть сметы.
3. Необходимость укрепления фундаментов близлежащих зданий.
ПРИМЕЧАНИЕ: Работа кропотливая, медленная и сложная и кроме того, не всегда достигает цели.
4. Связанность трассы метрополитена с направлением улиц и вызываемые этим изломы закругления и общее удлинение пути.
ПРИМЕЧАНИЕ: Следствием закруглений и общего удлинения пути явится некоторое удорожание как первоначальной строительной стоимости, так и постоянных эксплуатационных расходов (излишние пробеги и расход энергии, топлива и времени, а также более быстрее изнашивание подвижного состава).
Оба пункта связаны. И в целом все верно.
5. Необходимость сломки новых мостовых и вторичной их постройки.
6. Необходимость полного прекращения или ограничения нормального движения по улицам, с поверхности которых производятся работы.
Оба эти пункта на узких улицах Москвы при постройке первой очереди стали большой проблемой. Иногда власти города даже не давали перекрывать улицы и метростроевцам пришлось придумывать другие способы производства работ.
7. Невозможность или большая трудность производства работ в зимнее время.
Сейчас это не проблема. В прочем и на первой очереди это тоже не стало проблемой.
8. Невозможность устройства подземных переходов на перекрестках улиц.
Видимо рассматривается такая глубина, когда свод находится прям под мостовой. В итоге это оказалось не так и место для подземных переходов было.
9. Большая удаленность от артезианской воды и несколько большая стоимость и трудность ее получения.
Ну так себе аргумент. Все равно эти скважины, насколько я знаю, бурят с поверхности.
Сравнительная таблица № 2. Главнейших положительных и отрицательных сторон постройки Московского метрополитена по типу Лондонского (т.е. на большой глубине).
Положительные стороны:
1. Достаточно надежная защита в отношении ПВО.
Это было тогда бесспорно и стало стандартом аж до конца 50-х годов.
2. Отсутствие необходимости перекладки подземного хозяйства (т..е линий водопровода, канализации, газопровода и кабеля, а также отвода подземных речек).
3. Отсутствие необходимости укрепления фундаментов ближайших домов.
4. Отсутствие связанности трассы метрополитена с направлением улиц, чем достигается спрямление линий и общее укорочение пути (т.е. некоторое снижение как первоначальной строительной стоимости, так и постоянных эксплуатационных расходов).
5. Отсутствие необходимости сломки новых мостовых и вторичной их постройки.
6. Сохранение нормального движения по улицам, под которыми производятся работы.
7. Возможность непрерывного производства работ круглый год (независимо от температурных условий в зимнее время).
8. Сохранение возможности устройства подземных переходов на перекрестках улиц.
Пункты с второго по восьмой весьма очевидны и действительно так и есть.
9. Некоторое приближение к артезианской воде и упрощение и удешевление её получения.
На мой взгляд очень натянуто.
Отрицательные стороны:
1. Меньшее удобство работы при постройке.
2. Меньшая быстрота работы при постройке
3. Большая сложность производства работ, в частности, по устройству вентиляции.
Тут это бесспорно.
4. Некоторое удорожание первоначальной строительной стоимости.
Про цену я уже написал выше, что слово «некоторое» тут не подходит.
5. Несколько меньшее удобство в эксплуатации.
6. Несколько меньшая рентабельность в эксплуатации (в первое время).
В целом так и есть, кроме оговорки, как они считали рентабельность.
Ну что, в целом документ интересный и показывает нам выжимку из положительных и отрицательных сторон. Хотя нельзя не отметить, что авторы таблиц весьма за глубокий способ.
Эти таблицы подписаны 4 марта 1932 года Заместителем представителя НКВМ при управлении «Метростроя» Кожевниковым.
Продолжение следует.