Я уже неоднократно затрагивал на страницах своего блога тему узкоколеек. Это вымирающий вид железных дорог, которых практически не осталось на территории России.
Когда мы говорим про узкую колею, то имеем в виду железнодорожное полотно шириной 750 мм (для сравнения, обычная колея в России имеет ширину 1520 мм).
Колея 750 мм применялась на промышленных железных дорогах: на лесовозных, торфовозных и других подобных дорогах. В некоторых местах (например, на апшеронской узкоколейке) до сих пор сохраняется пассажирское движение.
Но это уже скорее экзотика, чем правило. Даже промышленных узкоколеек в Центральной части России практически не осталось, но если хорошенько поискать, то найти можно.
Узкоколейная железная дорога Пешеланского гипсового завода
В 120 километрах от Нижнего Новгорода есть город Арзамас, недалеко от которого действует Пешеланский гипсовый завод «Декор-1».
Он был открыт еще в 1946 году. Одновременно с этим начала действовать узкоколейная железная дорога.
Её основная задача — доставка гипсового сырья от шахты до гипсового завода.
Протяжённость наземной части — 4 километра, плюс еще 3 километра пути пролегают под землей в шахте.
На фотографии выше вы видите железнодорожный переезд: в этом месте узкоколейка пересекает федеральную трассу, идущую на юг в сторону Саранской области.
А на снимке ниже — въезд на территорию завода. Обратите внимание на острые переломы рельсов: весь путь фактически не имеет скруглений и состоит из прямых рельсов.
Депо для тепловозов находится на территории завода.
На комбинате используют два типа узкоколейных тепловозов: ТУ6А и ТУ8. Они обслуживают наземную часть пути. Под землей вагонетки перевозятся промышленными электровозами.
Тепловоз ТУ6А
В этой статье речь пойдёт про тепловозы ТУ6А. Их на предприятии всего два, причем действующий лишь один. И это добавляет ценности именно этой модели.
Тепловозы ТУ6 начали выпускать в 1964 году на Истьинском машиностроительном заводе.
Его создавали для замены мотовозов МД54-4 на лесовозных УЖД, для вождения поездов и выполнения маневровых работ на узкоколейках с малым объёмом перевозок, а также для работы на временных путях.
При этом сам ТУ6 был унифицирован с мотовозом ТМУ-61, но использовал тележки от более другого узкоколейного тепловоза ТУ4. Внешне ранние версии также были практически точной копией ТУ4.
ТУ6 оснащались двигателями АМ-41 мощностью 90 л.с. и довольно капризной гидравлической трансмиссией.
В 1968 году производство передали на Камбарский машиностроительный завод, где ТУ6 получил более простую механическую трансмиссию.
В 1973 году на предприятии начали выпуск усовершенствованной модели, получившей индекс ТУ6А.
Следует отметить, что индекс «А» не представляет собой аббревиатуру и никак не расшифровывается.
Главным отличием ТУ6А стал новый, гораздо более мощный, дизель ЯАЗ-М204А, который выдавал 127 л.с. против 90 л.с. у ТУ6.
Более поздние модификации получили дизель ЯАЗ-236 мощностью 165 л.с., использовавшийся на легендарных грузовиках МАЗ-500. Механическая коробка также перешла от МАЗа без особых изменений.
Пятиступенчатая коробка передач соединялась с раздаточным реверс-редуктором, который передавал крутящий момент к ведущим колёсам при помощи карданных валов и двухступенчатых осевых редукторов.
Тепловоз оснащался предпусковым подогревателем двигателя, позволяющим эксплуатировать его при очень низких температурах.
С середины 1970-х годов внешний вид ТУ6А радикально изменился. Если до этого он был похож на ТУ4, то теперь его унифицировали с более современным ТУ7, о котором я вам уже подробно рассказывал во время посещения музея под открытым небом «Паровозы России».
ТУ7, кстати, также производили на Камбарском машиностроительном заводе. Фактически, ТУ7 был более мощной и тяжелой версией ТУ6.
Колесная база тележки 1400 мм. Тележки челюстные с одноступенчатым рессорным подвешиванием.
Диаметр колёс 600 мм. Расстояние между шкворнями тележек секций 3500 мм. Минимальный радиус проходимых кривых 40 м.
Габаритные размеры тепловоза: 8490х2550х3515 мм.
Тепловоз весил 14 тонн и мог двигаться с конструкционной скоростью 50 км/ч.
Нагрузка на ось 3,5 т, сила тяги при трогании с места — 3,9 т, длительного режима — 2,7 тс при скорости 8 км/ч.
Кабины старых тепловозов выглядят особо уютно и олдскульно. Лично мне больше нравится видеть большие аналоговые приборы и мощные рукоятки управления тягой и тормозами, чем экраны и кнопки.
Интересно, что сиденье машиниста можно было отрегулировать не только по горизонтали, но и по высоте.
Удобств тут всё же не так много, но был отопитель. Кстати, обратите внимание на рычаг слева от водителя, который переключал скорости в механической коробке передач, и вполне автомобильную педаль на полу. Вы уже догадались для чего она служит?
ТУ6А в Пешелани
В настоящее время в Пешелани эксплуатируется лишь один тепловоз ТУ6А — №1208.
Его вы видели на фотографиях выше, пересекающим автомобильную дорогу.
Но есть еще один экземпляр. Его превратили в памятник и установили неподалёку.
Это тепловоз №2574, на капоте которого раньше красовалась надпись «ЭКСПОНАТ», но впоследствии она была закрашена, хотя некоторые буквы до сих пор можно увидеть сквозь верхний слой краски.
Тепловоз №1208, который всё еще остаётся в строю, был выпущен в 1979 году и ранее работал на Каликинском шпалопропитывающем заводе.
История тепловоза-памятника №2574 немного интереснее. Ранее он работал в Выксунском леспромхозе.
В 2005 году, когда его забирали с предприятия, он выглядел довольно печально.
Тут установлена рама от тепловоза ТУ6А 1975 г. в. и кабина тепловоза 1979-1980 годов выпуска. Родная рама тепловоза ТУ6А-2574 оказалась в Бабаевском леспромхозе.
Я не могу утверждать на 100%, но вероятнее всего ТУ6А №2574 никогда не работал на Пешеланском гипсовом заводе.
Его привезли из Выксы в качестве памятника. Думаю, восстанавливать его в рабочее состояние было бы неоправданно дорого.
Но это лишь моя гипотеза. Частично она подтверждается, если заглянуть внутрь моторного отсека через переднюю решетку.
С огорчением вы обнаружите, что отсек совершенно пуст.
Сейчас он стоит рядом с забором предприятия и сцеплен с двумя вагончиками, использующимися на предприятии.
Про вагоны ничего сказать не могу, но они выглядят максимально простыми по конструкции и могут работать как под землей, так и на надземных маршрутах.