Алексей Григорьевич Яворский
Первый полет истребителя Су-9 состоялся ещё 10 октября 1957 года. И только 16 апреля 1958 года появилось правительственное постановление о создании на базе истребителя Су-9 первого в мире комплекса перехвата, который состоял из самого самолета, вооруженного управляемыми ракетами, и наземной системы наведения и управления «Воздух-1». Она представляла собой сеть наземных радиолокационных станций, задачей которой было обнаружение самолета-нарушителя. Затем данные о скорости его полета, высоте и курсе загружались в ЭВМ, которая выдавала данные, необходимые для проведения успешного перехвата. Летчику, в автоматическом режиме и при радиомолчании, на приборы выдавались заданные параметры курса, высоты и скорости для успешного выполнения перехвата цели (курсозадатчиком и маленькими треугольниками заданных высоты и скорости на высотомер и указатель скорости). На расстоянии до 20 км до цели летчик обнаруживал цель на экране бортового радиолокационного прицела, в 9-10 км - захватывать цель своей бортовой РЛС и на разрешенной дальности (в зависимости от высоты полета и скорости сближения с целью) произвести пуск ракет РС-2УС, управляемых по радиолучу бортового локатора, который в режиме автосопровождения непрерывно смотрел на цель. И этот комплекс перехвата очень успешно работал, в полку я выполнил многие десятки, если не сотни перехватов в режиме автоматического наведения.
Характеристики истребителя Су-9:
· размах крыльев – 8,54 м; · длина фюзеляжа – 18,06 м; · высота – 4,82 м; · площадь крыла – 34 кв. м; · масса макс. взлетная – 12512 кг; · масса топлива - 2800 кг на первых сериях Су-9, до 3720 кг (с 2 подвесными т/б по 800 л) · двигатель — ТРДФ АЛ-7Ф-1–250; · тяга двигателя на форсаже — 9600+2,5% кг; · макс. скорость — 2250 км/ч; · практическая дальность — 1800 км; · максимальная скороподъемность — 1200 м/мин; · практический потолок – 20 000 м; · экипаж — 1 чел.
На вооружение Су-9 был принят в 1960 году, а в строевые части машина начала поступать даже на год раньше. К середине 1960 года этот самолет уже стоял на вооружении тридцати авиационных полков. Су-9 эксплуатировался только советскими военно-воздушными силами, эта машина никогда не поставлялась на экспорт. Су-9 имел уникальные для своего времени скоростные (2250 км/ч) и высотные (20 тыс. метров) характеристики, поэтому пилотам было нелегко его осваивать. Запуск управляемых ракет на больших скоростях также требовал от летчиков настоящего мастерства. Кроме истребителя, проходил обкатку и первый советский гермошлем ГШ-4, который поначалу вызвал множество нареканий у пилотов. Новый самолет имел прекрасные летные характеристики, но, несмотря на это, имел определенные особенности в управлении. К тому же, он еще был «сырым» и для его доработки на заводе-изготовителе были созданы специальные бригады, которые устраняли неполадки самолета прямо в строевых частях. Летчики тогда шутили: «Конструктор – Сухой, самолет – «сырой», а летчик - мокрый» (имея в виду, что от пота). Нередко в полетах проявлялся сбой в работе ДССов (датчиков степени сжатия на компрессоре, которые управляли открытием противопомпажных створок в воздухозаборнике, лент перепуска в компрессоре, а также поворотом направляющих лопаток там же), что приводило к так называемому «помпажу» (когда плавный, ламинарный процесс обтекания воздухом нагнетающих и спрямляющих лопаток компрессора становился турбулентным, т.е. поток воздуха завихрялся, что вызывало сильную тряску двигателя и самолета с резким уменьшением объема подаваемого в камеры сгорания воздуха, что приводило к резкому росту температуры выходящих газов с скоростью до 200 градусов в секунду, что в свою очередь через несколько секунд приводило к оплавлению лопаток турбины и отказу двигателя, как правило - к его разрушению). По этой причине после взлета летчики выключали форсаж на высоте не ниже 5000 м, чтобы при отказе двигателя было время на оценку ситуации и принятие решения. Только к 1963 году основные проблемы Су-9 были решены.
1 мая 1960 года произошел один из самых знаменитых эпизодов Холодной войны: в советское воздушное пространство вторгся очередной американский самолет-разведчик U-2, который пилотировался Генри Пауэрсом. Как было официально объявлено – самолет-нарушитель был сбит зенитно-ракетным комплексом С-75 «Двина», однако мало кому известно, что в перехвате американского самолета участвовали и советские истребители. Одним из них был Су-9, пилотируемый летчиком капитаном Ментюковым Игорем Андреевичем. Он перегонял самолет после ремонта с завода в строевую часть на белорусский аэродром Барановичи и по этой причине самолет не имел вооружения. Более того, пилот не имел высотного компенсирующего костюма и гермошлема. Пилоту передали личный приказ от самого «Дракона» (таким в годы Великой Отечественной войны был его позывной) а в 1960 году - командующего авиацией ПВО генерала, в последствии Маршала авиации Евгения Яковлевича Савицкого) - таранить вражеский самолет, что при отсутствии высотного снаряжения означало для летчика верную смерть. Капитан Ментюков в ответ только попросил позаботиться о его семье – больной матери и беременной жене. Однако таран так и не был выполнен из-за малого опыта офицеров командного пункта в наведении Су-9 на такую высотную и малоскоростную цель, как американский разведчик U-2. Но, в последствии, со слов самого капитана Ментюкова – он все же сбил U-2, путем разрушения его тонких и хрупких крыльев большого удлинения мощной спутной струёй от летящего на сверхзвуковой скорости Су-9. И обломки упавшего U-2 (крылья и фюзеляж) были практически целыми и не имели никаких повреждений, характерных поражающим элементам ракеты С-75. Они только деформировались от удара о землю. В то же время, сбитый такой же ракетой С-75 тогда же и там же МиГ-19, с пилотом 30-летним старшим лейтенантом Сергеем Ивановичем Сафроновым, разлетелся на кусочки (сбитым якобы по причине, что летчики в суматохе воздушного боя летчики своевременно не переключили код самолетного ответчика «свой-чужой»). Сафронова посмертно наградили орденом Боевого Красного Знамени, а в том населенном пункте – Дегтярске, жители которого на той первомайской демонстрации видели по инверсионным следам развернувшийся над их головами этот воздушный бой, установили памятник летчику Сафронову, его именем там названа улица… Но так как Хрущеву первоначально доложили, что U-2 сбит ракетой, (причем первой же, хотя реально по U-2, Су-9 и МиГ-19 были произведены пуски 8-ми ракет С-75) никто не осмелился передокладывать, что все было не так. (Ещё и потому, что Хрущев был очень большим поклонником ракет и считал, что авиация и даже флот стране уже и не нужны).
На суде пилот U-2 Пауэрс заявил, что перед тем, как его самолет начал падать – он «…услышал хлопок и впереди него полетело оранжевое пламя. Взрыва не было, только все скрежетало».
На суде присутствовали родители и жена Пауэрса, которым все расходы на эту поездку в обмен на право эксклюзивного интервью взяла на себя одна американская газета. Она потом опубликовала слова, сказанные отцом Пауэрса - сын ему сказал, чтобы он не верил, что его сбила ракета, что его сбил самолет, который он видел так же ясно, как сейчас видел отца. Пауэрсу суд дал 10 лет тюрьмы, но в 1962 году его и ещё одного американского шпиона СССР обменял на арестованного в 1957 году в Англии гениального советского разведчика Рудольфа Абеля.
Еще есть не подтвержденная документально информация, что командующий авиацией ПВО дважды Герой Советского Союза Савицкий Е.Я. показывал ракетчикам обломки сбитого U-2 и при этом спрашивал, где же на них следы элементов поражения их ракеты? Таковых не было. Потом он повез их к обломкам сбитого с летчиком Сафроновым МиГ-19, которые были густо изрешечены поражающими элементами ракеты. И якобы он тогда сказал капитану Ментюкову: «Спасибо, без тебя он бы ушел, но ты должен будешь молчать». И подарил летчику металлический обломок от сбитого U-2, весом около килограмма. Тот привез этом обломок на свой аэродром, где сослуживцы распилили его на сувениры. Ментюков дослужился до подполковника и уже на пенсии работал диспетчером в киевском аэропорту «Жуляны». Украинские корреспонденты поднимали вопрос перед Президентом Украины о присвоении Ментюкову за его подвиг звания Героя Украины, но, видимо из-за очевидной ненужности Украине факта перехвата и уничтожения американского самолета-шпиона украинским летчиком, власти страны все это спустили на тормозах. Якобы на основании, что публикация в американской газете не может быть основанием для награждения…
Самолет Су-7, который был практически двойником Су-9, считался одним из самых аварийных самолетов в советских ВВС. Именно с этим истребителем связано самое большое количество катастроф. Су-9 был уже более надежной машиной, легкой в управлении с отличными летно-техническими характеристиками. Однако этот самолет не прощал пилотам пренебрежительного к себе отношения. Вплоть до конца 60-х годов перехватчик Су-9 был самым высотным и самым скоростным самолетом советских ВВС.
Начинавшие в числе первых переучивание на Су-9, летчики также шутили: «Летать на Су-9, это как целовать тигра – удовольствия мало, а страха много…»
Величайший летчик 20-го столетия - Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель, ведущий испытатель КБ МИГ, испытывавший большинство самолетов этого КБ, установивший больше 30 мировых авиационных рекордов высоты и скорости на истребителях, налетавший более 5 тысяч часов и выполнивший 8998 полетов, Александр Васильевич Федотов, в открытии памятника которому (в Армавире напротив кинотеатра «Родина») я имел честь принимать участие, высказывался:
«Далеко не все летчики могли на Су-9 освоить Курс боевой подготовки в полном объеме, это могли сделать только избранные».
Горжусь тем, что я уверенно освоил этот Курс боевой подготовки на Су-9 в полном объеме.
На Су-9 мне был присвоена квалификация «Военного Летчика 1-го класса», которую я ежегодно подтверждал до самого окончания летной работы.
Хотя при освоении Су-9 у меня имели место и далеко не грамотные действия, которые могли закончиться трагически. Считаю, что будет не лишним поведать о них, чтобы эти мои ошибки не повторяли нынешние авиаторы.
Однажды моей летной работе произошел уж очень уникальный случай, который только каким-то чудом закончился для меня благополучно и о ничем подобном в авиации я никогда даже не слышал.
Произошло это 17 июня 1973 года, ровно за месяц до моего 24-летия. Полетное задание – полет для набора боевого потолка (высоты 18-20 км) самолета ночью «на первом режиме», т.е. без обычного выключения форсажного режима работы двигателя на высоте 1000 м после взлета. Это также был первый мой полет в новом для меня гермошлеме ГШ-6 (до этого летал в ГШ-4). В выполнении плановой таблицы образовалось некоторое отставание, а мне же до конца полетов ещё предстояло выполнить перехват сверхзвуковой цели на высоте 16-18 км.
Техник самолета №10, (на котором я и самый первый полет на Су-9 выполнил), старший лейтенант Володя Чайка понимал это и старался побыстрее подготовить самолет к повторному вылету. Он также начал помогать мне присоединять все коммуникации после посадки в кабину. А их немало: 4-х сторонний замок парашюта и трос натяга гермошлема, разъем радиостанции, шланги высотного и противоперегрузочного костюмов, шланг питания кислородом и поддавливающего клапана гермошлема, и их разъем, срабатывающий при катапультировании, разъем проводки обогрева щитка гермошлема, удлинительная стропа парашютного неприкосновенного авиационного запаса и спасательной лодки. Вдвоем с техником мы, конечно же, второпях, постарались со всем этим быстро справиться, одновременно я запросил и получил разрешение руководителя полетов на запуск двигателя. Запустил, ускоренно проверил системы самолета и двигателя и запросил разрешение вырулить. По инструкции летчику я должен был проверить и работоспособность кислородного оборудования в полном объеме. Но из-за этой «растяжки» в выполнении плановой таблицы полетов и создавшейся опасности в возможном недостатке времени для выполнения мной ещё одного полета на этом же самолете, я ограничился контролем заправки кислородной системы питания летчика по манометру в левом нижнем углу приборной доски, который показывал положенное давление - 150 атмосфер.
Начал выруливание для взлета на взлетную полосу. Установка самолета по оси ВПП, зажатие стояночного тормоза, выпуск закрылков во взлетное положение, проверка работы генераторов и питания автоматики двигателя, запрос разрешения на взлет… Взлет, уборка шасси, на высоте 100 метров уборка закрылков. Скороподъемность самолета на форсаже у земли больше 150 метров в секунду (по ТТД самолета набор высоты 12 км выполнялся всего за минуту).
Слышится мирное успокаивающее «посапывание» кислородного прибора. При наборе высоты больше 10 км почувствовал сначала незначительную, а потом постепенно все усиливающуюся ноющую боль в груди, как мне показалось, в области сердца. Что это? Почему? Ведь без проблем проходил все годовые врачебно-летные комиссии, квартальные и предполетные медосмотры, вел здоровый образ жизни, не курил, не злоупотреблял алкоголем… Но самолет продолжал свой стремительный полет в темном ночном небе, одновременно с этими задаваемыми себе леденящими душу вопросами, я продолжал в соответствии с инструкцией летчику выдерживать заданные режимы.
На высоте 11000 м перевел самолет в режим разгона на сверхзвук с небольшим снижением около 5-7 м/сек, на приборной скорости 1100 км/час с выдерживанием этой скорости, перешел на сверхзвук, с характерным для этого скачкообразным увеличением высоты на высотомере на 500 м, плавно перевел в набор высоты с выдерживанием 1100 км/час по прибору и с ростом числа Маха (отношение скорости полета к скорости звука) до М = 2 и дальнейший набор уже с выдерживанием этого числа М.
Это описывать ситуацию или читать это описание получается медленно. А в полете все эти события развивались с очень большой скоростью. Ноющая боль в области сердца постепенно все усиливалась, разумом я понимал, что был обязан прекратить выполнение полетное задание, доложить руководителю полетов и возвратиться на аэродром. Продолжая выполнять контроль за приборами и выдерживая заданные параметры полетного задания, с душевной болью и все нарастающим волнением, чуть ли не с ужасом прогнозировал предстоящее развитие событий: отстранение от полетов по состоянию здоровья с последующим переводом для дальнейшего прохождения уже наземной службы на командный пункт или систему РСП (радиолокационной системы посадки).
Стало прямо до слез стало жалко себя, за то, что так скоропостижно заканчивается моя мечта о полетах, я осознавал, что видимо, это был мой последний полет… И жажда летать и, главное, боязнь списания с летной работы при очень быстро изменяющейся обстановке (растущая высота и скорость, напряженная обычная вибрация самолета характерная для таких скоростей, необходимость постоянного контроля за приборами) заглушила даже природный инстинкт самосохранения и привела меня к крайне неграмотному решению – продолжать выполнять это свое, наверное, уже последнее полетное задание, да ещё при этом постараться высоты побольше набрать.
Плавно взял ручку на себя и перевел самолет в немного более энергичный набор высоты с плавной потерей скорости. Боль все продолжала нарастать… На высоте 18500 метров и скорости по прибору 550 км/час свалил самолет на левое крыло и отбросил гашетку форсажа. После этого внезапно в глазах все померкло …произошла потеря сознания… Не знаю, с каким временем, но медленно, очень медленно, начало проясняться в глазах и в голове. С большим трудом начал осознавать действительность, что я в самолете, который летит, да не просто летит, а снижается, правда, плавно, с небольшим, порядка семи градусов, левым креном, высота 7000 метров, увидел за бортом северную часть Онежского озера. Значит, что мой Су-9 с высоты 18500 метров неуправляемо снижался до 7000 метров, т.е. целых одиннадцать с половиной километров. Это было как чудо. И сколько по времени продолжался этот неуправляемый полет, я точно и не знаю. Но если даже подсчитать, что снижался, как на управляемой глиссаде – с вертикальной скоростью 40 метров в секунду, то это продолжалось не менее, чем 5 минут. 5 минут самолет летел не управляемый, это даже представить не просто.
Действительно, что это было только чудо, что он сам не перешел в пикирование, и в то же время сам не задрал нос вверх до потери скорости и сваливания в штопор. Это произошло только благодаря тому, что я его в наборе высоты хорошо сбалансировал механизмом триммерного эффекта на скорости по прибору 550-600 км/час… Если бы на ручке управления остались пусть даже и небольшие тянущие усилия, то неуправляемый самолет неотвратимо уверенно перешел бы в пикирование, со всеми втекающими из этого последствиями. А если бы остались даже небольшие давящие усилия, то он бы обязательно задрал бы нос с потерей скорости до перехода в режим сваливания.
Еще не осознавая всего этого, поймал неуверенной правой рукой РУС (ручку управления самолетом), вывел самолет из снижения и плавно развернулся в направлении аэродрома. Увеличил обороты двигателя и перевел самолет в горизонтальный полет.
За время подлета к аэродрому постепенно приходил в себя, но состояние было как нечто среднее между нокаутом и нокдауном, руки и ноги были как ватные… Перевел радиостанцию на канал руководителя полетов, запросил разрешение на заход и посадку. Но голова соображает туго, управление самолетом, выпуск шасси и закрылков давались с трудом, привычный механизм действий на уровне осознанного автоматизма, нарушен. Пришлось как бы взглядом перетаскивать левую руку с РУДа (ручки управления двигателем) на кран выпуска шасси и выпускать их, а потом опять перетаскивать руку на РУД, чтобы увеличивать обороты двигателя, также с трудом выпустил закрылки во взлетное, а потом в посадочное положение. С трудом выдерживал режим скорости и глиссады на посадке, приземление произвел на скорости около 330-350 км/час (американский многоразовый космический корабль «Шаттл» приземляется на скорости порядка 300 км/час) грубовато - «с плюхом», на что последовал недовольный комментарий руководителя полетов майора Бориса Дмитриевича Юферева: «Ну, …как медведь с дерева…» Опустил носовое колесо, начал торможение, на скорости 290 км/час выпустил тормозной парашют, сбросил его в конце полосы. Зарулил на свою стоянку на ЦЗ (централизованной заправочной), выключил двигатель.
Тут же увидел быстро поднявшегося по стремянке техника самолета Володю Чайку и медленно открыл фонарь. На его бодрый вопрос: «Как матчасть?» безразлично ответил, что матчасть нормально. «Не переживай, я быстро подготовлю самолет, успеешь ты выполнить свой перехват!». А я сижу, как в воду опущенный и даже не отстегиваю свои коммуникации с самолетом.
Из тяжелых и безрадостных раздумий через некоторое время меня вывел прозвучавший на всю стоянку через колокола-громкоговорители голос старшего инженера полетов: «Лейтенанту Яворскому срочно позвонить на командный пункт подполковнику Душкину».
Начал медленно расстегиваться и вдруг с ужасом обнаружил, что шланг питания кислородом моего гермошлема …не подсоединен к кислородной системе, он просто висит у меня между коленками как хобот у слона. Т.е. - в полете я дышал только тем воздухом, что был в кабине, без какой-либо подпитки кислородом из кислородной системы самолета (!).
В голове молниеносно прокручивались понятные теоретические вопросы – при увеличении высоты полета автоматика постепенно прикрывает клапан герметизации кабины, закрывая его на высоте полета 4000 метров. В соответствии с наукой (авиационной медициной, которую нам преподавали в училище) организм здорового человека при увеличении реальной высоты до 4 км компенсирует недостаток кислорода простым увеличением частоты дыхания. Выше уже требуется плавная, все увеличивающаяся в соответствии с высотой полета, подпитка кислородом, которая автоматически регулируется легочным автоматом кислородной системы. А с «высоты» в кабине 8000 метров летчику для дыхания автоматически подается только чистый кислород. Та же наука гласит, что при отсутствии кислородной подпитки на реальной высоте 8000 м в организме человека наступают так называемые необратимые процессы. «Высота» в кабине Су-9 автоматически поддерживается в два раза ниже от реальной высоты полета…
Вся эта информация очень быстро промелькнула в моем сознании. Как подтвердила потом расшифровка пленки самолетной САРПП (система автоматической регистрации параметров полета) в том полете я действительно реально набрал 18500 м, а при этом дышал только тем воздухом, что тогда был в кабине и без кислорода – а в кабине автоматика тогда поддерживала давление воздуха, как на высоте 9250 метров. В организме однозначно должны были произойти те самые «необратимые изменения», которые в соответствии с наукой авиационной медицины наступают на высоте 8000 м, и в первую очередь - в самом нежном и сложном органе человека – в головном мозгу. Я осознал, что в полете был на грани повторения происшедшей несколько месяцев назад катастрофы в полку на аэродроме Купино, когда по причине такого же не подсоединения шланга кислорода, старший лейтенант Адабиров в полете также потерял сознание, тогда его самолет перешел на снижение на форсажном режиме работы двигателя и на высоте 8500 метров, на скорости по прибору 1600 км/час (разрешенное эксплуатационное ограничение по приборной скорости равно 1200 км/час) разрушился. Остатки самолета и летчика были разбросаны на земле на эллипсе с диаметром 7,5 километров.
В голове одновременно перемешался и ужас от происшедшего, и радость от того, что мой организм справился, что мое здоровье, которым наградили родители, выдержало эти, прямо сверх экстремальные нечеловеческие условия, в которые я себя загнал… А, это же ведь значит, что ещё рано ставить крест на моей летной работе! Но нужно выполнять полученный приказ – звонить на КП полка.
Медленно вылез с самолета, написал в журнале подготовки самолета «Замечаний нет» и расписался. Пошел в высотный домик летного состава, при этом чувствовал какую-то слабость в ногах, они даже немного как бы подкашивались. Снял с головы ГШ и позвонил по прямому телефону на КП. Оперативный дежурный, бывший летчик, подполковник Душкин обозвал меня такими гадкими нелитературными словами, что у меня уши прямо завяли. Почему это я в полете перелетел на десятки километров установленный поворотный пункт маршрута и пёр на высоте 18,5 км на Финляндию, и почему не отвечал на его запросы. А ведь он для предотвращения нарушения мною государственной границы уже не успевал меня перехватить дежурящим самолетом с боевого дежурства. Я тогда как-то уж быстро сориентировался и ответил, что не слышал его по причине включенного подавителя помех радиостанции (который «загрубляет» чувствительность приемника от треска радиопомех, но при этом уменьшается дальность приема). Не мог же я ему сказать, что не слышал и не отвечал по причине потери сознания. Мой ответ его удовлетворил, и он сказал: «А теперь на все то, что я тебе перед этим сказал – наплюй и забудь. Сейчас буду наводить тебя на перехват на потолке, смотри не теряй скорости меньше 1,9-2 М, выведу тебя четко на удалении 10-12 км, перехват будет «в сумке». Понял меня? Тогда – вперед!». Положил трубку телефона и вышел с высотного домика на улицу. Там ко мне подошел капитан Леонов, который должен лететь за цель и подтвердил, что он будет держать скорость полета не больше, чем 1,6-1,7 М, так, что при выдерживании мной скорости 1,9-2 М перехват состоится стремительно. Я ответил, что все понял и пошел за угол высотного домика, туда, где неосвещенное место. Этим я спрятался от начальника медслужбы полка майора Михайлова, который нередко внезапно приглашал летчиков на так называемый межполётный медосмотр. И ещё, расстегнув на груди до пояса переднюю молнию высотного костюма, старался глубоко и на всю грудь дышать воздухом с кислородом, т.к. при застегнутой молнии сделать глубокий вдох было же невозможно…
Напряженно размышлял - что же произошло? Почему? Торопливость и спешка в действиях перед полетом. Летчик должен сам подсоединять все коммуникации, а я передоверил это технику самолета, по-хорошему хотевшему мне оказать помощь. А вот контроль за его действиями я из-за той же спешки упустил. А за мирное успокаивающе «посапывание» кислородного прибора самолета я принимал «посапывание» клапана выдоха нового для меня ГШ-6, о особенностях которого нам летчикам никто не рассказывал и о которых ни в каких инструкциях не написано. При полетах с ГШ-4 на нем клапан выдоха работал практически беззвучно, а при этом слышалось «посапывание» самолетного кислородного прибора. Да ещё из-за особенности освещения кабины Су-9 (четырьмя лампами АРУФОШ с ультрафиолетовым светом, две из которых расположены правее и левее и сзади кресла летчика, и давали относительно слабое общее освещение кабины и две лампы – на самой ручке управления самолетом, которые летчик направлял на основные приборы – авиагоризонт, указатели скорости, высоты, курса и вариометр) и ещё - вследствие этой складывающейся нештатной ситуации в полете, я не обратил внимание на плохо освещенный и по этой причине почти невидимый, в левом нижнем углу приборной доски прибор ИК-18, индикатор кислорода, который в темноте своими неподвижными сегментами показывал отсутствие срабатывания легочного автомата системы кислородного питания летчика. В обычной штатной обстановке в полете я бы направил на него свет лампы АРУФОШ и увидел бы отсутствие питания кислородом.
Но на всем этом мои крайне неграмотные действия в ту ночь ещё не закончились… Немного отдышавшись, но все-таки ещё чувствовавший себя, мягко говоря, не совсем здорово, я застегнул молнию высотного костюма, надел свой новый гермошлем ГШ-6 и …пошел к самолету. Техник Володя Чайка встретил меня бодрым докладом, что самолет к полету уже готов. Обошел с ним самолет, расписался в журнале приема и …полез в кабину. Володя тут же опять начал пытаться опять помогать мне с пристегиванием коммуникаций, на что я возразил, резко отстранив его руки. На его удивленный вопрос, что случилось я ответил, что, передоверив ему подключение перед предстоящем полете и не проконтролировав этого, в итоге я летал на потолок с не подсоединённым шлангом кислорода. Он уверенно возразил, что такого быть не может. В это время я по рации уже получил от руководителя полетов разрешение на запуск двигателя. Володе же порекомендовал после моего выруливания подойти к кислородной машине и там посмотреть у механиков журнал учета, где они записывают количество кислорода в системе запуска двигателя и розжига форсажа и в системе питания летчика после полета и потом уже после последующей его заправки. Там он увидит, что после полета на потолок у меня в системе питания летчика кислорода оставалось ровно 150 атмосфер. Володя был хороший человек и прекрасный техник самолета, но …я лично на мероприятиях в столовой с употреблением спиртного дважды слышал от него высказывания, что летчик боялся лететь. Это было, когда он выпускал летчика на Су-15 и тот после взлета парой попал в спутную струю ведущего, которой его самолет перевернуло и он катапультировался. И ещё тогда, когда мой однокурсник Володя Белянский, из-за отказа авиагоризонта днем в сложных метеоусловиях прекратил задание, вернулся с маршрута на аэродром и произвел посадку. А на земле отказ прибора не подтвердился. (Датчик авиагоризонта на Су-9, размещенный вблизи центра тяжести самолета, представляет собой трех-степенной гироскоп и иногда бывает, что две оси гироскопа становятся параллельно, что приводит к отказу в полете, а при посадке самолета, которая нередко сопровождается ощутимым толчком, оси гироскопа из этого не характерного положения «выбиваются» в свое расчетное положение и отказ якобы не подтверждается. Такое же произошло и в том полете у Белянского). Так Володя Чайка в обеих случаях на таких мероприятиях «по-пьяне» говорил, что мол у летчика перед вылетом при включении положенных тумблеров в кабине пальцы рук дрожали.
Я ему ещё тогда сказал, что происшедшее сегодня со мной не будет предано огласке, но не дай Бог я ещё раз услышу от него, что летчики боятся летать… Конечно же он прямо опешил. А запустив двигатель, я сразу же прогрел щиток своего нового гермошлема ГШ-6, закрыл его и включил непрерывную аварийную подачу 100%-го чистого кислорода и не выключал её до самой посадки. Этим я как-то компенсировал испытанное перед этим кислородное голодание. (Никакой обиды к технику самолета Володе Чайке я не испытывал, продолжал считать его очень порядочным человеком, очень хорошим техником самолета, и что в произошедшем тогда со мной я сам был виноват. А, будучи исполняющим обязанности начальника политотдела полка летом 1977 года, я утвердил его кандидатуру на награждение орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени, который он в ноябре и получил). А тот свой полет на перехват выполнил штатно, без замечаний. Но о потере сознания в полете очень долго молчал. Только месяца через два рассказал об этом однокурсникам, потом командиру звена и командиру эскадрильи.
И только через 4 с лишним года, 14 декабря 1977 года, перед убытием с Ленинградской армии ПВО к новому месту службы в Андижан, после прохождения ВЛК (врачебно-летной комиссии) в Ленинградской 28-й ЛАМ (лаборатории авиационной медицины) и получения медицинского заключения – «Здоров, годен к летной работе без ограничений» - взяв под мышку свою медицинскую книжку с этим заключением, я спросил председателя ВЛК, такого старого солидного и очень уважаемого летчиками армии еврея, полковника Цехмейструка, рассказывал ли ему кто-либо из летчиков, какие симптомы кислородного голодания в полете и как при этом наступает потеря сознания. Конечно же, нет. Так вот я ему все подробно и рассказал, чтобы он доводил эти симптомы кислородного голодания всему летному составу армии (конечно же, не называя имя первоисточника), и то, что потеря сознания наступает абсолютно внезапно. Он, конечно же, очень удивился этой моей исповеди и спросил, почему же я сразу после полета не доложил и командиру, и начальнику медслужбы полка майору Михайлову. Я спокойно смоделировал развитие событий после моего немедленного рассказа о случившемся в том полете. Меня направляют в эту же 28-ю ЛАМ, к этому же Цехмейструку, который, в свою очередь, обследовав меня, направляет в Москву в ЦНИАГ (центральный научно-исследовательский авиационный госпиталь), где у меня, из-за этого реального кислородного голодания и потери сознания, обязательно обнаружат реальные отклонения в каких-то органах или системах организма и спишут на землю (т.е. отстранят от полетов, как минимум на год. А после такого списания возвратиться на летную работу практически нет шансов, если нет какого-то родственника на очень высокой должности в Министерстве Обороны, который сможет мягко, но настойчиво подтолкнуть к такому решению высокое медицинское начальство). У меня же нет нигде и никого. Я признал, что тогда поступил крайне неправильно и неграмотно, особенно выполняя второй полет сразу после потери сознания. Но, в конечном счете, отменное здоровье, которое дали мне родители, здоровый образ жизни, отсутствие вредных привычек и безудержная жажда полетов сделали свое дело и вот я уже больше 4-х лет благополучно летаю, ежегодно прохожу ВЛК с диагнозом «Здоров, годен к летной работе без ограничений». Да и рассказываю это ему только с вот такой единственной целью, чтобы наши авиационные медики доводили эти симптомы как можно большему числу летчиков, чтобы больше никто не повторял подобных ошибок, которые могут закончиться плачевно. И, слава Богу, что этот полковник медслужбы меня понял и даже поблагодарил за это правдивое и нужное, как для медиков, так и для летного состава признание. Но это было через 4 года.
(В октябре 2018 года на экраны России вышел фильм «Несокрушимый», снятый на основе реального боя 13 июля 1942 года под Ростовом, когда под командованием лейтенанта Семена Васильевича Коновалова экипаж неисправного танка КВ вступил в неравный бой с врагом и уничтожал 16 танков, 2 бронемашины и 8 автомашин с пехотой. Когда внучка Коновалова в школьном сочинении на тему «Мои родственники в Великой Отечественной войне» описала этот бой, то учителя и школьники ей не поверили и даже подняли на смех. Но это было правда, по этому реальному подвигу и сняли фильм.
А вот если бы моя внучка Софийка написала в сочинении, что её дедушка на одноместном истребителе на высоте 18,5 км на сверхзвуковой скорости из-за отсутствия питания кислородом потерял сознание, самолет неуправляемо снижался, на высоте 7 км дедушка пришел в сознание, взял управление самолетом и благополучно произвел посадку на аэродроме. Мало того, через 40 минут он опять сел в этот же самолет и выполнил ещё один полет на перехват сверхзвуковой воздушной цели на потолке самолета. Кто бы ей поверил? Тоже ведь никто! И ведь реально об этом знавшие тогда свидетели - товарищи по училищу и командиры, которым я через месяц об этом признался, уже уходят из жизни. Вот сейчас остались только Володя Белянский, живущий в Гатчине и Витя Макаров в Свердловске. Жизнь – она сложная штука!)
И если этот мой не самый примерный летный опыт послужит хотя бы одному авиатору наукой в его летной жизни – я буду счастлив.
Предыдущая часть:
Продолжение:
Другие Авиационные рассказы:
ВМФ рассказы:
Юмор на канале: