Одну из первых гидроэлектростанций Сибири построили в 1896 году в Иркутской губернии на притоке Вачи реке Ныгри. Оборудование – две турбины с общим горизонтальным валом, три динамо – машины мощностью по 100 кВт – золотопромышленности приобрели на немецких заводах «Лаймер» и «Шуккерт». Несколько месяцев ушло на то, чтобы доставить оборудование в Сибирь. Из Германии турбины везли до Нижнего Новгорода на железнодорожных платформах, затем перегрузили на пароходы, и по Волге и Каме доставили в Пермь.
Самым сложным выдался участок от Тюмени до Качуга, - оборудование тащили на подводах. На берегу Лены агрегаты перегрузили на баржи, и отправили в Бодайбо, где вновь задействовали гужевой транспорт. От Ныгринской ГЭС, ставшей самой крупной в Сибири, к приискам проложили высоковольтную линию. Вскоре старатели опробовали невиданный механизм - электроподъёмник породы.
Техническую революцию в Ленском золотопромышленном обществе вершил её директор – распорядитель Леопольд Фердинандович Грауман. Выпускник Санкт- Петербургского горного института за счёт технической модернизации производства смог увеличить добычу золота до 1354 пудов. До его прихода компания добывала порядка 447 пудов благородного металла.
В 1899 году на прииске Надеждинском запустили электровоз, который подвиг золотопромышленников на строительство узкоколейной железной дороги. К этому времени обострилась проблема доставки леса для крепления горных выработок – подвозить брёвна на лошадях зачастую не успевали, что грозило обвалами.
В 1893 году на имя Иркутского генерал-губернатора Александра Горемыкина пришло прошение за подписью поверенного по делам компаний А. Шамарина: " ...главным образом желания удешевить насколько возможно добычу золота, господа владельцы компаний решили провести на прииски от р. Витим, где находится ныне компанейская пристань, на протяжении 45 верст узкоколейную, заводского типа, паровую железную дорогу, которая, не имея значения общественного пользования, служила бы только для перевозки разных тяжестей. Для изыскания на проведение упомянутой дороги приглашен инженер путей сообщения Станислав Станиславович Гендль". В марте 1894 года генерал-губернатор удовлетворил просьбу компании.
В следующем году после отвода земель началось строительство железной дороги.
Из Германии тем же путём что и турбины для ГЭС привезли паровоза фирмы "Карл Страуз", всего в Бодайбо доставили 20 789 пудов железных изделий.
В ноябре 1897 года открылось движение на втором маршруте -- ст. Зимовье - Верхний участок, ставшее знаковым. Появилась возможность перевозить не только грузы, но и пассажиров.
Маленькие немецкие паровозы сменили большие английские завода "Керр Стюарт".
К 1906 году железнодорожную ветку довели до конечного пункта - станции Васильевской. Общая длина узкоколейки составляла 44 километра, её обслуживали два паровоза, тянувшие 17 вагонов, девять полувагонов и 68 платформ.
Ведомственная магистраль породила предприятия, часть которых работает до сих пор. Так, Центральные ремонтно-механические мастерские, ныне именуемые как общество с ограниченной ответственностью "Ленское ремонтное электромеханическое предприятие" (ООО ЛенРЭП), были созданы в 1893 году как структурное подразделение Бодайбинской железной дороги.
Неожиданно для многих в 1967 году приказом Минцветмета и Лензолота дорогу закрыли, посчитав её нерентабельной, основную часть путей демонтировали. Отдельные фрагменты ветки сохранились в районе речного порта.
Последним машинистом легендарной «железки» считается Тарас Дорожков. После остановки поездов Тарас Васильевич перешел работать в речной порт на выгрузочный участок.
Об уникальной по многим параметрам дороге сегодня напоминает один из последних паровозов, прибывший в Сибирь уже из ГДР из города Бебельсберга. На относительно небольшой дороге Бодайбо машина успела пробежать 858 290 километров, что официально задокументировано..