Шинная индустрия - достаточно консервативная область, радикальные новшества в которой появляются не так уж часто. Одной из таких технологических революций был переход от диагональных шин к радиальным, начавшийся в конце сороковых годов. Между тем, некоторые производители решили пойти ещё дальше. Так появились шины со сменным протектором, у нас получившие название "шин типа РС".
К концу пятидесятых годов в американских штатах со снежной зимой и Западной Европе уже получили распространение специально разработанные зимние шины - которые, правда, от обычных отличались пока что почти исключительно рисунком протектора, хорошо "гребущим" на рыхлом снегу и слякоти (то, что сегодня называется шинами типа M+S). Во многих странах использование таких шин зимой даже стало требоваться законодательно. Однако, иметь для автомобиля два комплекта шин по меркам тех лет считалось весьма накладно, да и шиномонтаж был не так хорошо распространён, как в наши дни.
Решить эту проблему была призвана представленная осенью 1959 года на Туринском автосалоне фирмой Pirelli шина модели BS3 со съёмными протекторными кольцами (отсюда и буквы BS: Battistrada Separata). Идея была в том, что автовладельцу не нужно будет покупать отдельно летние и зимние шины - вместо этого он будет на один и тот же каркас монтировать кольца протектора с разным рисунком, причём сделать это можно было самостоятельно, без какого-либо специального оборудования - просто подспустив шину. А после её накачивания до рабочего давления кольца достаточно надёжно удерживались на месте за счёт трения - это позволяла радиальная конструкция каркаса шины. Кольца имели мощный, практически нерастяжимый каркас из стальной проволоки и играли ту же роль, что и брекер в обычной радиальной шине, ограничивая увеличение её диаметра при накачивании.
Сразу оговорюсь - вопреки рекламным заявлениям самой фирмы "Пирелли", сама по себе идея сменного протектора к тому времени не была чем-либо принципиально новым: патенты на различные её варианты реализации выдавались чуть ли не с самого начала широкого распространения пневматических шин. Здесь речь идёт именно о создании конкретной конструкции шины со сменным протектором и технологии её массового производства.
Задуман проект был масштабно: помимо самой разработки шины, "Пирелли" в сотрудничестве с сетью СТО Autogrill профинансировала создание на Солнечной автостраде (Autostrada del Sole), идущей вдоль практически всей материковой Италии, специализированных пунктов шиномонтажа, оказывавших в числе прочих и услуги по замене протекторных колец. В рекламу новинки также были вложены большие деньги, например шины BS3 использовали многие участники Ралли Монте-Карло 1961 года, что широко освещалось в прессе.
Эта шина выпускалась серийно, была продана в определённом количестве, но и близко не стала той "революцией в зимнем вождении", которую обещала фирма-производитель. Однако, последователи у неё нашлись, причём в самом неожиданном месте.
В СССР конца пятидесятых годов с шинами были большие проблемы, причём речь шла далеко не о проблемах со вторым комплектом зимних шин. Легковой автопарк страны быстро рос, и шинная индустрия за этим ростом явно не поспевала. Практически все шины были устаревающего диагонального типа, и их срок службы был очень мал - часто не достигал и 50 тыс. км. "Резиновая" проблема касалась не только легковых автомобилей, но и грузовиков, которые часто простаивали из-за отсутствия покрышек. Поэтому за идею шин со сменными протекторными кольцами сразу же ухватились, как за потенциальную возможность резко увеличить ресурс "резины" - при отсутствии повреждений каркаса и боковых порезов он обещал быть в 2...4 раза выше, чем у обычной шины. По мере износа протектора можно было менять не шину целиком, а только недорогие протекторные кольца - и так до выхода каркаса из строя из-за внутреннего трения его нитей.
Так как в те годы советская шинная промышленность уже совершала переход от камерных шин к бескамерным и от диагональных к радиальным (оба очень сильно затянулись), было решено сразу же сделать и следующий шаг, и переходить на наиболее современный на тот момент тип таких шин - со сменными протекторными кольцами. У нас такие шины назвали "шинами типа РС": Р - типа каркаса (радиальный), С - со сменными протекторными кольцами.
Об актуальности проблемы говорит оперативность работ - они были начаты в том же 1959 году, а также то, что за "клонирование" итальянской новинки взялось сразу два шинных завода: Московский, видимо, решивший таким образом "реабилитироваться" за выпуск во второй половине пятидесятых годов совершенно отвратительной шины М-45 для "Москвича", и Ярославский. И если первый сделал более или менее честную копию шины "Пирелли" в "москвичёвском" размере 5,60-15" - эта экспериментальная шина получила обозначение М-75, то на ЯШЗ подошли к вопросу творчески и заимствовали лишь саму идею, на основе которой разработали радиальную шину для грузовика ГАЗ-51 размера 7,5-20":
Опытные образцы шины типа М-75 испытывались в 1960 году на стенде и в дорожных условиях на автомобиле "Москвич". При стендовых испытаниях всё было хорошо - покрышка без серьёзных дефектов прошла цикл нагружения, соответствующий пробегу в 17 тыс. км с повышенной относительно предельной допустимой нагрузкой - при том, что серийная М-45 выдерживала не более 6...8 тыс. км в том же режиме.
Проблемы, однако, начались при дорожных испытаниях: при общем пробеге комплекта шин в 46 тыс. км, ресурс самих протекторных колец был нестабилен и как правило не превышал 8...10 тыс. км - хотя отдельные кольца продержались и более 30 тыс. км. В этом конструкторы Мосшинзавода винили недостаточно отработанную технологию их изготовления. Также есть информация, что шина оказалась намного дороже обычной в производстве - но к таким заявлениям всегда надо относиться с осторожностью, поскольку невозможно определить конечную себестоимость изделия до налаживания его массового выпуска, только лишь на основе данных по опытно-промышленным партиям - шины из которых и будут "золотыми", поскольку примерно та же стоимость оснастки распределяется по небольшому числу выпущенных экземпляров.
Какова в итоге была судьба этой разработки - не вполне понятно, но судя по тому, что информации о ней в печати больше не появлялось, она была не особо счастливой. Видимо, довести легковые шины со съёмным протектором до необходимой надёжности так и не получилось.
Что касается грузовых шин данного типа - то они выпускались серийно и были в эксплуатации, но особой любовью водителей не пользовались. По воспоминаниям столкнувшихся с ними, кольца всё же плохо удерживались на шине, особенно если последняя была хотя бы немного подспущена - а в те годы шины и камеры со временем теряли воздух, особенно в жаркую погоду, так как он медленно диффундировал через саму резину (победить это явление позволило лишь внедрение бутилкаучуков в восьмидесятые годы). При пониженном давлении в шине кольца даже могли слетать на ходу, а также проскальзывать при высокой скорости движения, из-за за чего сильно нагревались, вплоть до возгорания. На неровных грунтовых и гравийных дорогах, дорогах с глубокой колеёй, железнодорожных переездах с такими шинами предписывалось двигаться очень осторожно - кольца могли смещаться, вызывая разрушение канавок каркаса, и даже спадать с шины, так что их сохранность требовалось проверять после каждого прохождения таких участков. Имели они и недостатки, общие для всех радиальных шин тех лет - например, очень большую уязвимость тонкой боковины к ударам и порезам.
Правда, при правильной эксплуатации они могли прослужить очень долго - до 250 тыс. км с периодической заменой колец, но это, по всей видимости, не окупало эксплуатационных недостатков. Для нормальной эксплуатации в условиях, в которых работала большая часть советских грузовиков, они оказались по сути непригодны, и это не компенсировали никакие экономические преимущества шин типа РС. После конца шестидесятых годов информация о них в литературе также исчезает.
Тем не менее, эксперименты в этой области продолжались, например, во второй половине шестидесятых годов было выдано авторское свидетельство на шину со сменным протектором (всем сразу, а не протекторными кольцами), имеющим повышенную надёжность зацепления с каркасом. Другое авторское свидетельство подразумевало создание шины, у которой съёмной была вся наружная оболочка, включая и протектор, и боковины. Однако, минусом таких шин по сравнению с шинами типа "Пирелли" / РС была сильно затруднённая замена протектора, которая уже не могла производиться без специального инструмента. Определённые надежды возлагались также на использование для изготовления протекторных колец альтернативных материалов - например, полиуретана, очень износостойкого, но непригодного для использования в обычной резиновой смеси на основе каучуков. Но и здесь имелись проблемы, связанные с его низким коэффициентом трения ("скользкостью").
В целом, несмотря на кажущуюся привлекательность, идея шин со сменными протекторными кольцами нигде не получила широкого распространения, что говорит о наличии у неё критических врождённых недостатков. А проблема увеличения ресурса шин была со временем решена широким внедрением услуги их наварки, при которой протектор восстанавливался в заводских условиях. Надёжность наваренной шины была ниже, чем у новой, но всё же вполне достаточной для бережной эксплуатации автомобиля.
Стоит отметить, что, как позднее показал опыт эксплуатации в наших условиях, даже из обычных радиальных шин с принятым в те годы для них вискозным кордом по статистике до естественного износа протектора "доживала" лишь половина - а остальные выходили из строя именно из-за повреждения каркаса в результате ударов или порезов. Решить проблему долговечности радиальных шин удалось лишь с внедрением радиальных шин с металлокордным брекером, выпуск которых у нас был начат с 1968 года. В частности, именно к этому типу принадлежала знаменитая "жигулёвско-москвичёвская" шина МИ-166.
