Эпоха II
(1920 – 1945)
Вплоть до начала второй мировой войны – это время больших изменений для национальных железнодорожных компаний.
Объединение региональных железных дорог в Deutsche Reichsbahn «Германская Имперская Дорога» означало далеко идущую переориентацию развития железнодорожной отрасли в Германии.
Австрийские дороги в 1923 году поступают по образцу Германии. Конституционный нейтралитет Швейцарии позволяет ей быть пионеров в электрификации железных дорог.
На железной дороге DR начинается разработка нового оборудования для локомотивов и вагонов, вводятся новые нумерация для всех транспортных средств, включая региональные железные дороги. В вагонах преобладают цельнометаллические конструкции, в Германии вагоны с центральным проходом вытесняются купейными вагонами с срединным или боковым коридором.
С 1925 года вводится новая круглая эмблема DRG с орлом. В 1928 году отменен четвертый класс пассажирских вагонов.
Самый интересный период этой эпохи – это начало тридцатых годов.
Начиная с 1938 года в эмблеме DRG применяли вперемешку свастику и «обанкротившегося стервятника». Позднее, на железнодорожные модели этого времени было наложено табу. Модели с умерено цензурированными нацистскими символами доступны в последние несколько лет, но они должны проверяться на соответствие исторической документации и их место, в лучшем случае, в коллекционной витрине.
Общее развитие
1920 Немецкие региональные дороги стали собственностью империи и объединены в «Deutsсhen Reiсhsbahn» («Германская Имперская Дорога»). С потерей территорий маршрутная сеть уменьшилась примерно на 8,000км и стала 54,000км.
В Швейцарии с Сен-Готардского тоннеля начинается электрификация железнодорожной сети. Семь лет спустя полностью электрифицирован путь от Боденского до Женевского озера.
1923 Новые скорые поезда дальнего следования (так называемые “FD-Zug" ) начали рейсы из Берлина в Гамбург и Мюнхен. Вагоны имели 1-й и 2-й классы. В последующие годы сеть FD поездов только расширялась
Учреждение «Österreichische Bundesbahnen» (OВВ) = «Австрийские федеральные железные дороги», которые сменили бывшие k.k. Staatsbahnen (kkStB) = Имперско-королевские государственные железные дороги.
1924 По предложению американского банкира Чарльза Дауэса, для обеспечения репарационных выплат державам-победителям железные дороги Германии должны были полностью перейти в их собственность. 12 февраля 1924 года правительство Германии объявило о создании Deutsche Reichsbahn, как государственное предприятие под управлением министерства транспорта.
Этого оказалось недостаточно для стран-победителей и 30 августа был принят закон, предусматривающий создание Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) как холдинговая компания для управления национальными железными дорогами.
Целью этого преобразования было чтобы вся прибыль считалась репарацией/контрибуцией странам-победителям. В общей сложности с железных дорог было заплачено 3,38 миллиардов в «золотых марках» контрибуции. Репарационные выплаты предусматривались в течении 59 лет после окончания первой мировой войны. Однако, уже в 1931, был объявлен мораторий на выплаты, а в 1933 Германия совсем отказывается от них.
Объединение Германии 3 октября 1990 года повлекло «реанимацию» её репарационных обязательств по Версальскому договору. На то, чтобы погасить долги, Германии было отпущено 20 лет, для чего стране пришлось взять двадцатилетний кредит в 239,4 миллиона марок. По истечении этого срока, 4 октября 2010 года Немецкий федеральный банк произвел последний платёж по денежным обязательствам, связанным с репарациями, и таким образом эти обязательства были Германией полностью исполнены.
Страны победители: США, Великобритания, Франция, Италия и Япония и еще 21 страна (России в этом списке нет).
1925 Вступил в силу окончательный план перенумерации всех локомотивов и вагонов региональных железных дорог, которые вошли в состав DRG.
1928 В Швейцарии электрифицировано уже более 55 процентов железнодорожной сети.
1937 Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft распущена и становится снова Deutsche Reichsbahn с полным подчинением государству. А главное управление дороги объединено с министерством транспорта.
1938 Австрийские федеральные железные дороги включены в состав Немецких Государственных дорог (Deutsche Reichsbahn), а позже к ней были присоединены дороги, которые находились в Судетской области Чехословакии.
Паровозы
1920 Железная дорога Хальберштадт- Бланкенбург (Halberstadt-Blankenburger) получила на замену четыре тяжелых танк-локомотивов (осевая формула 1’E1’) с динамическими тормозами Никлауса Ригенбаха. Их конструкция использовалась на крутых подъемах прусских дорог, а два года спустя получили развитие на паровозах обозначением Т20, позднее класс ВR 95.0 (-> Arnold 2281)
• Уважаемый gidra http://forum.nscaleclub.ru добавил: Принцип тормоза Ригенбаха состоит в том, что при включении данного тормоза цилиндры начинают засасывать атмосферный воздух ( причём, через паровыпускной канал), а не через дымовую трубу - чтобы не засасывать в цилиндр сажу и изгарь и не увеличивать тягу в дымовой коробке, (или через какой-либо альтернативный канал). Вместе с воздухом в цилиндр впрыскивается некоторое количество воды и немного масла. При обратном ходе поршня воздух сжимается, создавая тормозящее усилие-противодавление, при этом сильно нагреваясь. Масло, впрыскиваемое с воздухом, обеспечивает смазку цилиндра для свободного скольжения поршня, а вода испаряясь при контакте с разогретым воздухом обеспечивает охлаждение цилиндра. В конце хода поршня сжатый воздух вместе с полученным паром выбрасывается из цилиндра через паровпускной канал и далее в атмосферу. Данное торможение действительно является динамическим, так как кинетическая энергия поезда преобразуется в тепловую энергию, в данном случае, сжатого воздуха. Во время торможения, понятно, пар из котла в цилиндры не поступает, а направление движения воздуха через цилиндры происходит в обратном направлении, чем движется пар при рабочем цикле машины. Преимущество данного тормоза - возможность длительного интенсивного торможения без износа тормозных колодок.
• Контрпаром может тормозить любой паровоз - для этого достаточно перевести реверс на обратное направление по отношению к направлении движения не закрывая регулятор. Но это экстренное торможение, которым пользуются в крайних случаях - при таком торможении возможна даже поломка паровой машины..
1922 С прусским локомотивом обозначением P10, а позже ВR 39.0-2, закончилось обозначение локомотивов как региональных дорог. И в настоящее время этот мощный локомотив пассажирских поездов олицетворяет переход к единой системе обозначений Германской железной дороги (-> Fleischmann 7139 = 67139).
1923 К уже используемым на дорогах с 1908 года баварских локомотивам S 3/6 начали добавляться первые локомотивы BR 18.4-5 (-> Arnold 2543)
1925 Построены первые прототипы локомотивов классов BR 01 и BR 02. Двухцилиндровый локомотив скорых поездов BR 01 с осевой формулой 2’C1’ позже пойдет в серию
(-> Minitrix 51 2042 00)
или (-> Arnold 2521 = 82521)
Продолжение второй эпохи следует...
ххх
Спасибо Сергею (VSegN/ http://forum.nscaleclub.ru) за помощь в подборке фотографий.
ххх
Все фотографии взяты из открытых источников в Интернете. Права на фотографии принадлежат их владельцам и здесь фотографии представлены только в справочных целях.
Напоминаю, это расширенный и дополненный перевод книги Modellbahn in Spur N .
Как Вы понимаете, материал очень обширный и невозможно в одной публикации написать обо всем, поэтому буду рад любым конструктивным дополнениям.
С уважением,
Не буду кривить душой - лайки приятны, но еще важней подписка и комментарии, так как Вы всегда будете в курсе новых публикаций!
Буду рад дополнениям к материалу.