Первый заместитель генерального директора ОАК 30 июля дал широкое интервью для СМИ. В частности сообщил достаточно интересную новость: авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина ведет работы по созданию четырехдвигательной версии самолета Ил-114. Занимательно. В голове сразу же возникают картины Ил-18, а следом Lockheed Electra, Vickers Viscount, Vickers Vanguard, Britannia… Ну в общем выглядит, как новость из середины прошлого века. Хочется убедиться, что новость не от первого апреля. Иногда наш ОАК поражает своими идеями.
Однако не стоит поспешно делать выводы. У нас есть транспортный аналог Ил-114 – Ил-112. Отличий много – высокоплан, Т-образное оперение, рампа, шасси убираются в фюзеляж. Однако очень много узлов унифицировано с Ил-114. Поэтому мысленно увеличим Ил-112 в два раза, добавив пару двигателей. Ничего не напоминает? Ан-12 и С-130, основные транспортники и незаменимые десантные самолёты. Ан-12 разрабатывался уже на основе Ан-10, который и был в когорте первых турбовинтовых машин. Для десантной машины большое количество двигателей имеет больше преимуществ, чем недостатков: запас тяги и надёжность. Первое необходимо для выполнения маневра при уходе от ПВО после десантирования, а также для взлета с коротких ВПП, а второе имеет значение при столкновении с ПВО противника. Заменить устаревшие Ан-12 несомненно нужно. Вопрос в том на что? Ил-76 является машиной совершенно с другим профилем задач, а Ил-112 объективно маловат. Нужна средняя машина, а если взять в качестве основы Ил-114/Ил-112, то почему нет. С другой стороны транспортник может быть и низкопланом, да и Т-образное оперение не обязательно для рампы. В общем, пока подробностей не было, а мысли такие есть.
Если рассматривать пассажирскую увеличенную версию на 120 пассажиров с четырьмя ТВ7… Ил-18 конечно по экономичности мог бы и сейчас посоперничать с современными машинами, замена на Ту-154 была необходима для повышения скорости перемещения. Однако, не перестаю говорить, что экономичность это не главный фактор при выборе воздушного судна. Четыре двигателя просто дороже, а с учётом особенностей поддержки ОАК, и сложнее обслуживать. Плюс усложнение авионики и ещё множество проблем, связанным с увеличением двигателей. На выходе получим самолёт с характеристиками Як-42. Так что в пассажирском исполнении – вряд ли. Максимум – будет версия транспортная, но без рампы. Но тут будут проблемы с заказчиками, которые такой экзотике предпочтут возрастной 737.
Кстати, про послепродажное обслуживание (ППО) – он же заявил, что ОАК, используя опыт построения ППО Сухого Суперджета, создаст единую систему ППО для всех выпускаемых машин, включая МС-21 и Ил-114. Сейчас, я бы сказал, что уровень ППО Сухого ещё не догнал Эрбас/Боинг даже в России, но очень приблизился к нему. Сравнивать текущий уровень ППО и Ту-204 невозможно. Пул запчастей основных и расходников всё же имеется, однако проблемы с логистикой до конца не решены. Но, по крайней мере, от донорства ушли.
Ещё в интервью упоминали самолёт, разрабатываемый на замену Ан-124 «Руслан». Самолёт Ан-124 на самом деле получился отличным. Востребован во всём мире до сих пор. Особенно сейчас – для перевозки космических объектов. В Шереметьево регулярно вижу Ан-124 «Волги-Днепр», которые регулярно прилетают, чтобы погрузить продукцию НПО имени Лавочкина и Факела в виде космических аппаратов, разгонных блоков, ракетных двигателей. На взлёте имеет сочный звук, но не шумнее Боинга-747. Основная фишка – рампа для выгрузки, находящаяся спереди.
Самолёт был оснащён самыми мощными советскими двигателями – Д-23. Для сверхтяжёлого транспортника имеющихся двигателей недостаточно. Сейчас линейка выпускаемых и сертифицируемых двигателей (которые можно, по крайней мере, потрогать руками) такая: ТВ7-117СТ-01, Sam-146, ПД-14, ПС-90. В перспективе появятся ПД-8 (газогенератор готов) и ПД-35 (там готово меньше, однако говорят больше). Самый мощный из имеющихся – ПС-90А1. Однако уже есть транспортный самолёт, который ими оснащён – это Ил-76ТД-90. Загрузка до 60 тонн при вполне внятной дальности. Но до характеристик Руслана ему далековато. Поэтому есть мысль, что проект привязан будет к появлению ПД-35, как и CR929. Пока не будет двигателя, говорить о чём-то предметно не получится.
Ну и ещё из интервью – планируют для гражданской авиации сертифицировать Ил-76МД-90А. Смысла в этом много я не вижу – у нас есть уже Ил-76ТД-90, которые эксплуатирует Волга-Днепр. Двигатели хорошие и экономичные по сравнению с Д-30. Однако использование для самых массовых товаров народного потребления и почты на них не выполняется, что логично: загрузка до 60 тонн на самолёте с расходом 6-7 тонн в час выглядит уже сомнительной, учитывая, что коробок с барахлом в него поместится максимум тонн на 30-40. Скажу по опыту, так как в нулевые возили на них китайскую обувь. Их рынок – перевозка крупногабаритных грузов и транспорта. Для ширпотреба у нас был Ту-204С, которые до сих пор трудятся в Авиастаре, перевозя почту для Почты России, DHL и АлиЭкспресс. Их, думаю, следовало бы довести до ума, если учесть, сколько планеров стоит в Жуковском. Но для подъёма и доведения до летной годности Жуковских машин, в каждую нужно вколотить не менее 50 миллионов рублей.
В целом перспективы интересные, но конкретики для имеющихся задач нет. Сейчас основной спрос на грузовые машины в мире – самолёты Боинг-737 и Боинг-757, а из крупняка – Боинг-777. Причина – рынку нужны экономичные и надёжные самолёты, которые могут осуществлять перевозки в пакетированном виде. Рампа – не нужна, а вот грузовой люк – нужен. Из таких машин – ничего не объявилось. Основные разработки качаются армии. Но и они упираются в двигатели, которые пока ещё не вышли даже в серийное производство.
-------------------------------------------------------------------------------
Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/177419.html
Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию. Статьи могут содержать фактические неточности в силу того, что являются воспоминаниями, а не источником официальной информации. В силу специфики канала - автор не может публиковать собственные фотоматериалы из контролируемой зоны аэропорта, поэтому фотоматериалы используются из сети Интернет, находящиеся в открытом доступе, которые могут помочь понять особенности объекта статьи. В силу особенностей политики Яндекс.Дзен, фотоматериалы на канале Яндекс.Дзен представляются в ограниченном объёме.