Вспоминая Советский Союз, не перестаёшь удивляться гениям его инженерной мысли, перед которыми практически не существовало преград. Они добивались любых целей, вопрос оставался лишь во времени и финансировании.
В период строительства Красноярской ГЭС встал серьёзный вопрос – как не перекрыть судоходство на Енисее? Обычно в таких случаях делали шлюзовую систему. Но, учитывая скалистую местность, узость русла и берегов, было посчитано, что это обойдётся в невероятную сумму.
Учёные института «Ленгидропроект» взялись за выполнение уникального проекта – разработку возможности перемещения кораблей через плотину по суше. Работа была начата в 1963, закончена в 1976 году. Фактически сооружение ввели в действие ещё через 5 лет. Всё необходимое для постройки изготавливал «Ленгидросталь».
Был построен уникальный для СССР (и современной России) судоподъёмник, который, как на лифте, перемещал корабль посуху с одного уровня реки на другой.
Для начала действия судно заходит в специальный «бассейн», защищённый от внешних волн (аванпорт) и проходит в нижний канал подхода. Сюда ниже уровня поверхности спускается подъёмник, захватывает судно вместе с несколькими тоннами воды под ним в судовозную камеру и закрывается. Далее огромная платформа поднимается вверх по рельсам с помощью зубчатых зацеплений, получая энергию для движения по типу трамвая от пантографа («рожки» сверху). Ширина колеи движения составляет 9 м, что превышает любые известные в мире.
Затем многотонная платформа проезжает по рельсам на высоте верхушек деревьев по эстакаде и заходит на поворотный круг. После его вращения подъёмник попадает на другую колею и съезжает в верхнюю часть канала, примыкающего к плотине, ниже уровня поверхности, «выпускает» судно в открытую воду.
Общая протяжённость путей по уклонам – 1747 м. Грузоподъёмность платформы до 1500 тонн. Тяга в 850 т. Максимальная высота судовозной камеры - 20 м. Угол поворота поворотного устройства – 140 градусов. Не менее впечатляющи остальные технические показатели.
Судоподъёмник установлен на скале. Основание пути – в балках и эстакадах из железобетона. Несущая основа судовозной камеры из стали, вспомогательные конструкции из сплавов алюминия. На платформе работают автоматизированные системы управления, сигнализации и телеустановки. Весь процесс перемещения занимает около полутора часов.
Во времена СССР подъёмник работал в полную силу весь период навигации на Енисее. Часто переправа производилась и ночью. В случае срочной необходимости перевозки в холодное время года камеру установки заранее загоняли в воду, поскольку море у плотины не замерзало до середины декабря.
Весь комплекс обслуживало 400 человек. В наши дни остаётся всего 100. Каждый работник является уникальным, поскольку в стране нет факультета или специальности, где готовили бы инженеров для работы именно на подъёмнике. Поэтому специалист приходит на место работы, проходит курс обучения в 3 года и только потом получает квалификацию. Экипаж платформы считается флотским и имеет своего капитана. Для управления «кораблём» имеется специальный пульт управления, вынесенный в торец конструкции.
Конструкторами, проектировщиками и заводами, которые делали все составляющие судоподъёмника, был заложен невероятный запас прочности. За все годы активного использования сооружения не было ни единой поломки. Ни одно судно не получило при переправке какого-либо повреждения. И только с 1995 по 2006 была проведена первая реконструкция.
В наши дни Красноярский судоподъёмник работает со значительным снижением нагрузки. Более чем из 400 судовладельцев на Енисее им регулярно пользуется только Енисейское речное пароходство и частные владельцы яхт и катеров. Но крайне важно сохранить это сооружение для будущих поколений.
С его помощью можно перевозить крупные грузы в районы электростанций и сохранять Енисей по-прежнему судоходным. Именно Красноярский судоподъёмник оказал значительную помощь в переправке грузов после аварии на Саяно-Шушенской ГЭС в 2009 году. Он остаётся настоящей «дорогой жизни» для южных регионов. Обслуживаются пути от Красноярской до Майнской ГЭС, от Кызыла до монгольских границ.
Кроме практического значения судоподъёмник остаётся настоящим «архитектурным шедевром» советского времени. Нечто подобное не строилось больше ни в СССР, ни в России. Главный инженер проекта уверен, что судоподъёмников продольно-наклонного типа больше в мире не существует.
Задача современной России – сохранить особые советские технологии, которым до сих пор можно поучиться.
Что вы об этом думаете, пишите в комментариях и ставьте лайки! Подписывайтесь на канал