Поскольку рейды высотных бомбардировщиков союзников стали для Германии головной болью, в рейхе начали работу над высотными самолетами.
Изначально проект высотного перехватчика ВV.155 создавался на фирме "Мессершмитт АГ" в Аугсбурге. Номер 155 изначально был присвоен палубному истребителю, но потом Технический департамент отдал этот номер высотному перехватчику.
Палубник Ме.155 разработали в сентябре 1942 г., он получил фюзеляж и оперение от Вf.109G, двигатель DВ-605А-1 мощностью 1 475 л. с. на взлете. Крыло было размахом 11 м и площадью 18,8 кв. м.
Шасси убиралось вдоль размаха крыла к линии симметрии самолета в ниши. Крылья должны были складываться, самолет должен был крепиться к катапульте и имел посадочный крюк.
Вооружение состояло из 20-мм пушки МG-151 с 220 снарядами и двух крыльевых пулеметов МG-131 с 250 патронами на ствол. Самолет должен был развивать скорость в 645 км/ч, продолжительность полета в 1,16 ч.
Но оказалось, что авианосец "Граф Цеппелин" должен еще дорабатываться не меньше 2 лет до полной боеготовности корабля. Поэтому проект Ме.155 был отложен. В феврале 1943 г. работы на авианосце прекратили вообще.
В ноябре 1942 г. "Мессершмитт" предложил сделать из палубника одноместный бомбардировщик, который должен был поражать цели 1 000 кг бомбой. Самолет облегчили снятием авианосного оборудования, увеличили объемы баков, хвостовую стойку шасси удлинили, чтобы был возможен разбег с бомбой.
С 4 500 кг максимального полетного веса Ме.155а должен был разгоняться до 646 км/ч без внешних подвесок и 507 км/ч на высоте 7 000 м с тонной бомбой.
Но поскольку к тому времени нужнее был истребитель, который бы перехватывал высотные бомбардировщики "Мессершмитту" предложили срочно разработать новое задание.
Ме.155 переделали в Ме.155b - перехватчик с потолком 14 100 м. Размах крыла увеличили до 13 м, поставили гермокабину, двигатель DВ-628 хотели поставить с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем.
С двигателем DB-628 Вf.109G в мае 1943 г. достиг высоты 15 500 м. Но Технический департамент решил, что более перспективен мотор DB-603 с турбонагнетателем ТКL-15, который работал выхлопных газов.
Фюзеляж удлинили для установки ТKL-15 за кабиной пилота.
В августе 1943 г. Технический департамент решил разгрузить "Мессершмитт" и работу над высотником поручить фирме "Блом и Фосс". К тому времени "Мессершмитт" разработал проект Ме.155b-1, который имел консоли от Вf.109G, киль от Ме.209. Фюзеляж был как у Вf.109G с дополнительной секцией и моторамой от Ме.209.
Фогт и его команда на "Блом и Фосс" решили, что проект слаб и не может стать нормальным высотным истребителем.
Рейхсминистерство авиации решило, что каждое серьезное изменение в конструкции должно было утверждаться "Мессершмиттом".
Фогт писал министерство, что у проекта Мe.155b-1 должны были быть полностью перепроектированы центроплан, размещение запаса топлива, шасси и устройство их выпуска, радиаторы, профиль крыла, установка нагнетателя и горизонтальное оперение.
Согласовать технические сложности не удалось и министерство авиации возложило всю ответственность на "Блом и Фосс", выдав контракт на три опытных самолета.
Фогт выбрал для самолета ламинарный профиль крыла, выкинул консоли крыла от Вf.109G, снял предкрылки, а закрылки заменил элеронами. Центроплан полностью перепроектировал. В главном лонжероне было 6 топливных баков. В них было 1 200 кг топлива, они были прикрыты 8-мм броней.
Продувки в аэродинамической трубе показали, что два радиатора над концами центроплана больше подходят, чем четыре отдельных радиатора под крылом.
Шасси поставили от Ju.87D-6, заднюю часть фюзеляжа усилили, стабилизатор заменили на больший по площади, также был увеличен киль.
1 сентября 1944 г. полетел Ме.155-V1 (он же ВV.155-V1) с двигателем DB-603А с турбонагнетателем, мощностью 1 450 л. с. на высоте 15 000 м. Четырехлопастный винт имел диаметр 3,9 метра. У машины была система форсирования MW-50, фотокамера Rb-50/30 за сиденьем пилота, радиостанция FuG-16ZY с возможностью определения пеленга и дистанции и FuG-25а.
Нормальный запас топлива был 600 л., а полная емкость бака-лонжерона была 1 200 л. Гермокабину сваривали из стальных листов, к ней крепились мотор и турбокомпрессор. Герметизировался фонарь резиновыми трубками. Наддув осуществлялся от нагнетателя мотора, который снабжался специальным вентилятором. Давление соответствующее высоте 7 500 м сохранялось вплоть до потолка полета.
8 февраля 1945 г. поступил на испытания второй опытный ВV.155-V2. У него изменили центральную и хвостовую секцию фюзеляжа, а также оперение. Радиаторы установили на крыле с большим углом атаки, потому что у V1 каждый взлет сопровождался опасным ростом температуры. Также увеличили площадь радиаторов. Опасения, что воздушный поток стойками шасси будет затеняться на критичном моменте взлета по результатам продувок аэродинамической трубы не подтвердились. Поэтому на V2 установили радиаторы под крылом, но для этого сдвинули кабину вперед, чтобы сохранить центровку.
Фогт также применил сдвижной фонарь с хорошим обзором. Для этого срезали заднюю часть фюзеляжа, киль увеличили. Пришлось переделывать руль направления и стабилизатор. Его размах увеличили с 4,2 до 5 м вставкой прямой секции. Радиаторы были еще опущены вниз.
Все изменения внедрили на самолет V2, который должен был стать прототипом В-серии. Но Фогт и его команда не были удовлетворены самолетом, его конструкция страдала рядом недостатков. Требовалось их устранить.
Еще до начала испытаний ВV.155-V2 "Блом унд Фосс" был предложен переработанный вариант "проект-205" с мотором DВ-603U с механическим нагнетателем от DB-603Е, турбокомпрессор ТКL-15 оставался.
Технический департамент принял предложение "Блом и Фосс" и прекратил доводку ВV.155b в пользу ВV.155c. Была заказана серия из 30 машин.
Неудачно завершились испытания ВV.155-V2, который сел на заболоченной местности, но в результате буксировки за крылья, он получил неустранимые повреждения.
Сборка ВV.155-VЗ шла параллельно с проработкой конструкции ВV.155c и подготовкой предсерийной партии.
У V3 был другой мотор, капот двигателя и турбокомпрессор остался без изменений. От крыльевых радиаторов отказались, конструкция крыла осталась без изменений.
Консоли крыла просто крепились к центроплану, без сложного каркаса, проходящего через радиатор. Площадь крыла сократили, потерю подъемной силы частично компенсировали удлинением переднего зализа крыла.
После снятия крыльевых радиаторов, пришлось изменить схему уборки шасси, они должны были убираться к линии симметрии самолета. Стойки шасси сдвинули вовнутрь. База шасси сократилась с 6,7 до 3.9 м.
Система жидкостного охлаждения была введена по типу радиатора Та.152. Два больших воздухозаборника крепились за задней кромкой крыла. Правый воздухозаборник нужен был для турбокомпрессора, а левый подавал воздух в теплообменник, воздух потом выходил через щель за правым воздухозаборником. После компрессора воздух шел через холодильник в нижнем радиаторе и через индукционный коллектор.
Кабина и фюзеляж остались почти без изменений, как и горизонтальное оперение, правда подкосы со стабилизатора сняли. Киль был увеличен и перепроектирован.
По плану ВV.155c-01 (V4) должен был быть готов в апреле 1945 г., С-02 в мая, а С-03 и -04 в июне.
Но завод в Финкенвердере был захвачен союзниками, недостроенный самолет переправили в Великобританию, потом на выставку в Фарнборо, а потом в США для детального изучения.
BV.155b с мотором DB-603a мощностью 1 610 л. с. должен был развивать скорость у земли 418 км/ч, на высоте 686 км/ч. Практическая дальность 3 430 км. Боевая дальность 585 км. Максимальная скороподъемность 690 м/мин. Практический потолок 17 000 м.
Вооружаться он должен был в различных вариантах по-разному. Или он должен был получить 30-мм пушку и две крыльевые 20-мм пушки, одну 30-мм пушку и два 15-мм пулемета, в третьем варианте он должен был получить три 30-мм пушки.
Спасибо за прочтение.
Источник: Уголок неба.