Поезд отправлялся в 22-10, и время, отведённое на его ожидание, пролетело быстро; даром, что я не сидел на месте. Очень вовремя вспомнилось про нынешнее озаборивание - у входа в вокзал собралась очередь.
Пара слов про явление, которое некоторые, в том числе и я, называю "театром безопасности". Моё мнение - к реальной безопасности перевозок это имеет малое отношение. Да, теоретически, нельзя пронести в вокзал ВУ, но ведь теракт можно совершить и в толпе перед входом. А ещё теракты случались в метро и наземном транспорте - что теперь, на каждой остановке устраивать пункт досмотра?
Нет, обеспечение безопасности, в первую очередь - это чёткая работа ФСБ и других служб. Судя по новостям - получается у них неплохо; надеюсь, и дальше будет получаться. А вот досмотры - всё же, хотелось бы, чтоб их убрали; да и озаборивание вокзалов даёт больше вреда.
Предвидя возмущённые вопросы - я учился и работал в Москве в те самые годы, когда там взрывали дома и метро; захватывали заложников на Дубровке. Так что, не по-наслышке знаю, что такое теракты. И - повторюсь: везде поставить сторожей невозможно; так что надо не обороняться, а работать на опережение.
Ладно, вернёмся к теме повествования. Досмотр позади, поезд у платформы. Номерация состава с головы поезда, там же ВЛ10-1888. В наличии 17 вагонов и вагон-ресторан. Вот, ресторан выглядит заслуженным, а пассажирские вагоны - новые. По компоновке - туалеты стоят по два со стороны нерабочего тамбура; у купе проводника - вендинговая зона.
В части вагонов стоят пурифаеры, в моём же - старый добрый титан:
Вагоны кондиционированы, правда, не обошлось без недостатков - оборудование работает лишь в движении, так как запитано от вагонных генераторов (говорят, что у двухэтажных вагонов этой проблемы нет - если запитана шина 3000 в, от локомотива); более того, вагоны весь день простояли на солнце, поэтому изрядно нагрелись. Поначалу, как только выключали кондиционер, градусники показывали +31 - 32 градуса, только проснувшись утром, обратил внимание, что температура упала до +26 на стоянках.
Также, из особенностей конструкции новых вагонов - наличие розеток. На боковых местах - две, в отсеках - четыре, да ещё, на верхних полках в отсеках - USB-разъёмы. Все полки, за исключением нижних боковых - с выемкой под матрас; а вот для упомянутых мест - отдельный матрас на багажной полке.
Столы - с выемками:
У боковых - две, в отсеках - четыре. Нижние полки в отсеках лишились рундуков; зато, обзавелись амортизаторами, и теперь не падают вниз, а плавно опускаются.
Ещё из наблюдений - выраженный наклон верхних полок в сторону переборок:
Торцы багажных полок в отсеках закрыты, и на зашивке, местами, стоят камеры наблюдения:
Теперь касательно поездки. Хочется отметить очень плавное троганье с места; момент начала движения не чувствовался. В движении - поезд раскачивало умеренно; при наливании кипятка, и при движении с чаем - особых проблем не было, жилкость не расплёскивалась. Ещё что порадовало - не играло поездное радио; на мой взгляд, это большой плюс.
Касательно заполнения. Уже в Евпатории, вагон был заполнен почти весь - за исключением целого отсека рядом со мной, и нескольких мест по вагону. Два человека сели в Саках; в Джанкое не садился никто. Были остановки с посадкой во Владиславовке, Семи Колодезях, Багерово, Керчи-Южной и в Тамани, и после Тамани вагон был заполнен весь. Опять-таки, надо отметить работу систем кондиционирования и вентиляции - к утру, температура держалась на комфортных 26 - 27 градусах, душно не было, несмотря на частые технические остановки.
На узловую станцию Джанкой, поезд прибыл даже немного раньше, чем следовало по расписанию; здесь ВЛ заменили на одиночный ТЭП70БС. Стоянка продолжалась 25 минут; и за это время, через станцию прошли два грузовых поезда - оба под электровозами, и оба со стороны Симферополя. Да и после Джанкоя, на станции Азовская, было скрещение с ещё одним товарняком. Другими словами - ж/д работает не для декора, грузы возит. Во встреченных товарняках были как открытые полувагоны, так и крытые вагоны; да ещё и цистерны - под нефтепродукты, сжиженные газы и под серную кислоту.
И дабы закончить с описанием этого участка пути, хочу сравнить движение под электровозом и тепловозом. Электровоз трогался и шёл плавно; тепловоз же трогался резко, с рывками; да и смена режимов тоже сопровождалась дёрганьем. Кроме того, звук дизеля, как выяснилось, очень хорошо слышен в головном вагоне; по крайней мере, на некоторых режимах.