Первый советский легковой автомобиль среднего класса был собран в 1927 году. Им стал НАМИ-1, разработанный инженерами Научного автомоторного института. Для своего времени автомобиль был идеален: надёжный, простой в обслуживании и с хорошей проходимостью. Естественно после данного события развитие легковых автомобилей, да и всего отечественного автопрома в целом начало стремительно идти вверх. Вместе с развитием автопрома развивалась и экономика страны, а вместе с тем и расширение административного аппарата. В скором времени появилась потребность в автомобиле представительского класса, который должен был предназначаться явно не для служебного пользования...
Конечно, после Октябрьской революции 1917 года весь автопарк царя был национализирован и нещадно эксплуатировался новой властью. Советскому руководству в то время очень понравились Роллс-Ройсы, в частности модель Silver Ghost. Именно поэтому в 1919 году был сделан заказ на ещё 70 автомобилей марки. Естественно это всё обходилось очень дорого, ведь экономика страны после революции находилась не в очень хорошем состоянии и данные заказы обходились очень дорого, даже несмотря на то, что все они были б/у. Помимо Роллс-Ройсов были и другие иномарки, такие как Линкольн, Кадиллак и прочие европейские и американские автомобили. Данная проблема для руководства, можно сказать, почти не решалась, и всё так продолжалось до 1932 года, когда у власти уже был И.В. Сталин. Именно он стоял за решением о производстве высококачественных автомобилей(в частности лимузинов), которые своим появлением должны были утверждать статус СССР как сверхдержавы, способной, как многие прогрессивные страны того времени, делать собственные автомобили представительского класса. За основу решили взять Бьюик 32-90, модель которая очень подходила для эксплуатации в Российских условиях, плюс ко всему американские автомобили очень нравились Сталину(у него было несколько "Паккардов").
20 июня 1932 года управляющий Всесоюзным автотракторным объединением(ВАТО) - С.С.Дьяконов на совете директоров заводов автотракторной промышленности заявил, что перед Путилковским заводом(ныне Кировским) в Ленинграде стоит крупнейшая задача, а именно создать советский "Бьюик". Для нашей страны это было очень уважительно и вызывало чрезмерную гордость в первую очередь у всего народа, так как наши заводы могли освоить производство самой передовой и самой сложной зарубежной техники, а помимо этого, были ещё и в состоянии осваивать всё это в самые короткие сроки, а также делать технику качеством не хуже иностранных фирм. Именно поэтому в официальных документах и газетах можно было встретить такие выражения: "Даёшь советский "Бьюик", "Есть первый советский "Форд" и т.д. Но вернёмся к автомобилю...
На самом деле инициативу по производству представительских автомобилей выдвинул сам завод ещё до совещания директоров автотракторной промышленности, в частности группа специалистов во главе с его техническим директором. Связано же это с тем, что на заводе в том же году свернули производство устаревших колёсных тракторов Фордзон-Путиловец, а так как это была единственная модель, которая стояла на конвейере, то соответственно все производственные мощности были свободны и почему бы не начать выпуск чего-нибудь грандиозного, да и сам директор завода поддержал данное начинание, а позже получил и разрешения от Наркомтяжпрома на изготовление к 1 маю 1933 года опытную партию из десяти автомобилей. Первоначальный же замысел завода по тем временам был очень грандиозным, а именно освоить производство 20 тыс. автомобилей в год, что наверное было ближе к нереальному, чем к грандиозному... Выполнение чертежей взял на себя ленинградский институт "ЛенгипроВАТО". Работа велась силами группы специалистов под руководством профессора Л.В.Клименко и инженеров "Красного Путиловца". Проектные работы начались в конце октября 1932 года, а уже в марте 1933 года - сборку автомобилей. Во время работ возникало множество трудностей, в большинстве своём связанных с освоением производства новых комплектующих, а где-то и вовсе изобретением новых. Самое главное, что все детали автомобиля были изготовлены в СССР - или на "Красном Путиловце", или на других предприятиях страны.
Первое шасси ещё пока что без кузова, сборщики сдали к 24 апреля. На пробную поездку его вывел сам технический директор М.Л. Тер-Асатуров. Уже к первому маю подготовили шесть автомобилей Л-1 с кузовами лимузин, окрашенными в чёрный цвет с обивкой салона из серого репса. Эти же шесть машин 19 мая приняли участие в испытательном пробеге "Ленинград - Москва - Ленинград". В самой столице их осматривал Г.К. Орджоникидзе, возглавлявший Наркомтяжпром. Он же поставил перед заводом задачу - подготовить 2 тыс. автомобилей к 1934 году... Но что же могло пойти не так, вроде есть уже готовые автомобили, они прошли автопробег и их точно также осмотрели в столице, даже поручили цель - дать 2 тыс. автомобилей к следующему году. Но позже приказом Наркомтяжпрома работы по автомобилю на "Красном Путиловце" были прекращены, а задание в создании автомобиля представительского класса передали на ЗИС, где чуть позже выйдет легендарный ЗИС-101. Такое не очень ясное решение объяснили тем, мол перед "Красным Путиловцем" стояла более важная народнохозяйственная задача: оперативно освоить выпуск пропашных тракторов, да ещё так, чтобы к концу 1934 года на заводе изготовили 5 тыс. экземпляров. Помимо этого, завод с февраля 1933 года начал заниматься производством танков Т-28 и по итогу на заводе не осталось свободных производственных мощностей. Но существует и другая версия. Несмотря на уникальную конструкцию, первый в отечественном автопроме восьмицилиндровый двигатель и т.д., автомобили не оправдали ожиданий и получились крайне ненадёжными. Как утверждают многочисленные свидетельства, автомобили то и дело ломались, а во время испытательного пробега 19 мая автомобили в буквальном смысле разваливались. После этого завод действительно перенаправили на сельскохозяйственное направление(ну и отдельно производство танков Т-28), где в этом же году запустили в производство легендарный для завода трактор Универсал-1, основой которого послужил американский трактор Фармолл.
В наше время сложно утверждать о том, каким бы мог получится Л-1, пустив его в производство. Тем не менее, уникальные разработки автомобиля не были утрачены, ведь все технические новшества и разработки по автомобилю были переданы на ЗИС. Именно это и помогло заводу за три года создать ЗИС-101, который внешне уже не был похож на бьюик, хотя конструкция оставалась та же. Инженеры "Завода имени Сталина" отказались от сложных в доводке узлов, а также смогли проанализировать и исправить те ошибки, которые были допущены при проектировании Л-1.
Именно Л-1 и стоял у истоков легендарных отечественных автомобилей представительского класса...
