В 1939 г. Германия показывала свою технологическую мощь, немцы два раза били мировой рекорд скорости для самолетов. Причем это были две разные машины разных конструкторов Хейнкеля и Мессершмитта.
К такой конкуренции отрицательно относился высокопоставленный чиновник авиационного министерства генерал-майор Удет он считал, что конкуренция между германскими фирмами не даст ничего хорошего немецкой авиапромышленности. Но никаких препятствий и не чинил.
Две фирмы шли к побитию рекорда скорости разными путями.
Хейнкель для установления мирового рекорда скорости переделывал имеющийся истребитель. Мессершмитт же с самого начала создавал рекордный самолет, без цели практического использования. Поэтому его самолет был минимально возможный по размерам и аэродинамически чистый моноплан, какой только можно было сделать под мотор "Даймлер Бенц" DB-601 и пилота.
Проект "Мессершмитта" назывался "1059" согласно нему должен был быть построен истребитель и на его базе рекордный самолет, работы должны были вестись параллельно.
Самолет назвали Ме-209, но ничего общего кроме схемы низкоплана самолет с Bf 109 не имел. Он был меньше истребителя, у него была работающая цельнометаллическая обшивка. Основные стойки шасси убирались с помощью гидроприводов, а на подфюзеляжном киле был не убираемый костыль. Щелевой воздухозаборник маслорадиатора был почти сразу за винтом.
У самолета была испарительная система охлаждения, для нее было 220 л воды в крыльевых и фюзеляжных баках. Вода поступала в радиатор двигателя, а пар отводился в крыло, потом вода конденсировалась и вода снова поступала в радиатор.
В июне 1938 г. был готов первый опытный Me-209V1 ("ферзух" - опытный 1), после длительных наземных испытаний в августе 1938 г. его поднял в воздух пилот Вурстер, который 9 месяцами ранее установил рекорд скорости для сухопутных самолетов на Bf-109V13 - 607 км/ч. Для первого полета горючего и воды в системе охлаждения залили только на 15 минут полета. Взлетный вес составил 2 040 кг. Шасси не убирали.
Как только Вурстер взлетел, сразу заработала сигнализация перегрева мотора и он сразу пошел на посадку. Он отметил, что самолет плохо управляется, это не было принято во внимание, так как машину изначально создавали как рекордную.
Вурстера сменит Фриц Вендель, который назовет самолет "чудовищем" и "маленькой, норовистой скотиной".
Двигатель работал плохо из-за недостаточно эффективной системы охлаждения, к тому же в кабине можно было находиться только в кислородной маске.
Шасси не выпускалось на скоростях больше 250 км/ч, если пилот резко маневрировал они выпадали из ниш, масло из амортизаторов стоек шасси забрызгивало фонарь кабины.
На большой скорости отлетали крышки на горловинах баков. Разбег был слишком большой, самолет тяжело отрывался от земли, обзор из кабины был плохим.
При наборе высоты машина была очень неустойчива, руль направления на виражах толком не работал, если предпринимались попытки корректировать курс самолет пытался опустить нос, если вираж проводился на полном газу, он переворачивался на спину.
Пилот прилагал чрезмерные усилия на ручку управления. А при скорости 160 - 170 км/ч управление становилось неэффективным. Если не было ветра при посадке, при касании самолет произвольно разворачивался, при торможении сходил с полосы.
На втором опытном Ме-209V2 большинство недостатков так и не устранили, его поднял в воздух в феврале 1939 г. летчик Вурстер. Через два месяца его сменил Вендель, который готовился установить рекорд на третьем опытном экземпляре.
Во время захода на посадку в Аугсбурге на самолете отказал мотор. Вендель выпустил шасси, но авторотирующий винт создал дополнительное сопротивление и самолёт резко пошел вверх. Вендель опустил нос и попытался набрать скорость, чтобы перемахнуть через лес вдоль шоссе, но не смог и самолет разбил, при этом чудом уцелел.
Через пять дней Мессершмитт узнал, что Ганс Дитерле на He-100V8 достиг скорости 742 км/ч.
Решили не дожидаться третьего опытного 209-го, взяли первый опытный самолет поставили форсированный мотор DB-601ARJ (DB-601V10) с максимальной мощностью 1 550 л. с., плюс к этому в течение одной минуты после впрыска метанола мощность дорастала до 2 300 л. с.
26 апреля 1939 г. Вендель поднял самолет в небо, чтобы штурмовать рекорд Дитерле. Рекорд вырос на 8,5 км/ч - до 755,138 км/ч. Мотор выдал в течение нескольких секунд дополнительные 500 л. с., хотя сам самолет уступал в плане аэродинамики He-100V8.
Министерство пропаганды схитрило, документы для утверждения рекорда подали в ФАИ, но на самолет Bf 109R, чтобы создать впечатление, что рекорд установили на серийном истребителе люфтваффе.
Хенкель хотел на своем самолете достичь скорости 765 км/ч, но получил приказ оставить все попытки улучшить рекорд, так как Удет считал, что рекорд скорости должен остаться у истребителя.
Вскоре были готовы Me-209V3 и Me-209V4 (военный код CE+BW), последний выполнили в качестве истребителя. У "четверки" установили два синхронных пулемета MG-17 и 20-мм пушку MG-FF/ М в развале цилиндров, он почти не отличался от рекордного самолета, увеличили киль и полностью перепроектировали крыло.
Цельнометаллическое, однолонжеронное крыло имело прямые кромки, автоматические предкрылки и щелевые закрылки. Размах стал 9,3 м, но его площадь осталась прежней - 11 кв. м. Максимальный взлетный вес упал до 2 180 кг.
Поначалу ставку делали на испарительную систему охлаждения, но она плохо охлаждала серийный мотор DB-601A и ее заменили на подкрыльевые радиаторы. Но и они были неэффективными, а управляемость на воздухе и на земле была плохой. В 1940 г. увеличили размах крыла, увеличили площадь оперения и радиатор, но улучшения летных данных не произошло.
Me-209V4 дорабатывался, но летные данные снижались, машине явно не хватало мощности мотора. Летом 1940 г. самолет получил мотор DB-601N взлетной мощностью 1 200 л. с. и 1 270 л. с. в течение одной минуты на высоте 5 000 м.
Планировали поставить два пулемета и 30-мм пушку в развале цилиндров. Еще две 30-мм пушки хотели разместить в крыле. Взлетный вес уже дорос до 2 800 кг и вооружение так и не поставили.
Доработки делали только хуже, из-за перегрева двигателя подкрыльевые радиаторы заменили на один туннельный подфюзеляжный, но он создавал такое аэродинамическое сопротивление, что летные данные стали хуже, чем у Bf 109E.
Самолету все же дали второй шанс. Ме-209-II создавали на замену Bf 109, в апреле 1943 г. конструкторы предложили высотный истребитель вместо Bf-109Н, его делали на базе Bf-109F. Для высотника предполагалось использовать высотный мотор DB-628A, либо DB-603U это был DB-603E с турбокомпрессором TKL-15. Потолок должен был быть в 17 500 м. Проект свернули, так как посчитали, что Bf-109Н будет изготовлен быстрее.
209-й доводили мучительно долго, успехов особых не было, сроки окончания работы откладывались в неопределенное будущее.
К тому времени уже летали реактивные Ме-262, они показали новое направление развития авиации. Бесконечно доводить 209-й смысла не имело и в мае 1943 г. работы по машине прекратили в пользу реактивных типов самолетов.
Но на фирме тайно продолжили работы над высотником. 209-й стал Bf-109L, на нем поставили мотор Jumo-213E-1 и винт "Юнкерс" VS-19. Двигатель был единым узлом с лобовым радиатором и маслобаком.
Мотор испытали на Bf-109F-1. В апреле 1944 г. Bf-109L был готов, он получил крыло увеличенного размаха, мотор DB-603G с деревянным 4-х лопастным винтом диаметром 3,4 м. Радиаторы располагались по передней кромке центроплана.
Он должен был получить мощное вооружение. Мотор-пушку МК-108, два пулемета MG-131 и четыре пушки MG-151/20 в крыле. Самолет должен был стать грозой "Летающих крепостей" США.
Но видимо самолет уступал по летным данным "Фокке Вульфу" Та-152Н и в серию не пошел.
Поскольку официально проект высотника был закрыт в 1943 г. Технический департамент перенес обозначение 209 на новый самолет, теперь он должен быть на 65 % общих узлов с Bf-109G. Официально истребитель назвали Me-209-II. У него должно было быть крыло от Bf-109G с дополнительным лонжероном, ниша под колесо шасси была перед главным лонжероном. Двигатель DB-605 должен был быть заменен на DB-603, подкрыльевые радиаторы заменены на один лобовой. Фюзеляж должен был остаться как у Bf-109G, но с увеличенным килем. Опытный самолет назвали Ме-209V5. Он не имел ничего общего с первоначальным 209-м.
Продувки в аэродинамической трубе показали, что старое крыло 109-го непрактично и решили ставить крыло новой конструкции с более тонким профилем. Появилась проблема с размещением в новом крыле 30-мм пушки и ее боезапаса, для нее не было места. Решили для боеприпасов поставить обтекатели на верхней поверхности крыла.
На фюзеляже хотели поставить 13-мм пулеметы MG-131, ящики с патронами включались в несущую конструкцию планера. Продувки показали, что пулеметы увеличили воздушное сопротивление, пулеметы попытались разместить в центроплане, это изменило центровку, стойки шасси передвинули на 0,25 м вперед.
Крыло переработали, но вырос взлетный вес до 4 100 кг, теперь нужно было переделывать планер. В итоге в воздух поднялся в ноябре 1943 г. Me-209V5, который имел мало общего с Bf-109G. У него был мотор DB-603A мощностью 1100 л. с. Вооружение не установили.
Затем установили 1 900-сильный мотор DB-603G с системой GM-1. Переделали киль оперения, он стал выше и прямоугольной формы. После завершения испытаний самолет получил мотор DB-603B, но машину уничтожили в начале 1944 г. американские бомбардировщики в ходе налета на Аугсбург.
V5 c 12-цилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения DB 603 G на высоте развивал при 2 700 об/мин мощность 1 900 л. с., а на боевом режиме при 2 700 об/мин мощность была 1 560 л. с.
Максимальная скорость была 680 км/ч, практический потолок 11 000 м. Вооружаться должен был одной 30-мм пушкой и двумя синхронными 13-мм пулеметами MG 131.
В апреле 1944 г. создали шестой опытный самолет Ме-209V6. Он получил мотор Jumo-213Е-1 взлетной мощностью 1750 л. с. и систему форсирования GM-1 (емкость маслобака 120 л) и он имел запас топлива 540 л. Система GM-1 на высоте 10 000 м поднимала мощность двигателя с 1 275 л. с. до 1 690 л. с. с впрыском 9 кг смеси в минуту.
Вооружили самолет двумя крыльевыми 30-мм пушками МК-108 с 70 патронами на ствол и двумя 20-мм пушками MG-151 с 250 патронами на ствол в корне крыла.
Министерству авиации предложили для серии Ме-209А-1 с двигателем DB-603G и Ме-209А-2 с двигателем Jumo213Е и несколько подтипов, которые различались вооружением. Стандартный 209-й хотели вооружить 30-ти или 20-мм пушкой и двумя 13-мм пулеметами MG-131 в корнях крыла с 300 патронами на ствол.
Работы по теме прекратили в июне 1944 г., опять же из-за решения вопроса о массовом производстве Ме-262.
Спасибо за прочтение.
Источник: Уголок неба. http://alternathistory.com/vozmozhnye-preemniki-sto-devyatogo-opytnye-istrebiteli-messerschmitt-me-209/
***
Установите приложение БургерКинг, используйте при регистрации промокод ZHP15K, зарегистрируйтесь в программе лояльности, сделайте заказ на сумму от 699 руб. и получите 400 корон на еду в БургерКинг. Также можно получить еще короны заказав "Вынос на парковку", есть возможность копить бонусы "Спасибо" от Сбера.
***