Два первых проекта прокладки железнодорожных путей через горы Дуссе-Алиньского хребта создавались сначала в 1914-1917, затем в 1930-1931 годах. Оба они предлагали обход горного препятствия. К 1933 году изыскателями было предложено 7 вариантов строительства. На следующий год приняли окончательное решение – использовать тоннельный переход.
«Адский» труд заключённых
По Постановлению СНК 1939 года начало работ было возложено на Буреинский лагерь ГУЛАГ. Уже в мае к подножью перевала начали прибывать вольнонаёмные рабочие, которым предстояло оборудовать зону для обитания заключённых. Для их проживания установили палатки большой вместимости.
Первые заключённые расчищали площадку в глухом лесу, валили деревья и начинали строить бараки. Они же обустраивали зону – обносили «колючкой» и поднимали вышки, возводили дома для проживания охраны. По мере того, как работы становилось больше, увеличивался поток заключённых. Подготовка шла почти год. В сплошном лесу прорубали дорогу. На ровной части перевала возводили все нужные постройки.
К концу года стали размещать заключённых, которые предназначались для работ по пробивке штольни. Брали только «политических», чтобы строительство осуществлялось качественно. Технического проекта ещё не было, поэтому проходку начали по рабочим чертежам. С восточной стороны портал пробивали мужчины, с западной – женщины. Горные пласты вырубали вручную, грузили в тачки, вывозили их из горы и высыпали.
Это был самый тяжёлый период строительства тоннеля. В воспоминаниях начальника строительства М.А. Рацбаума указывается, что не было ни единого механизма для уборки породы. Её вывозили мужчины и женщины тачковозы. Впоследствии женской надзирательнице удалось выбить в помощь несколько лошадей, хотя это и не прекратило полностью ручной вывоз. Мужчины работу лошадей продолжали выполнять сами.
В тоннель завели электричество, чтобы проходку можно было вести круглосуточно. Люди работали на двухъярусных деревянных лесах, отбивая породу вручную. Для ускорения вывоза породы позднее организовали вагонетки, которые руками выталкивали из горы. Специального оборудования для определения точности работ не было, поэтому рубили «на глазок». Позднее оказалось, что отклонение от основной оси не превысило 20 см.
Консервация в военное время
К весне 1942 года возникла срочная необходимость построить железную дорогу от Сталинграда до Саратова протяжённостью 878 км, на которую не было рабочей силы и даже рельсов. Было принято решение снять часть рельсов с уже готовых участков БАМа (включая Дуссе-Алиньский тоннель) и отправить вместе с ними в сторону Сталинграда заключённых. Рядом с тоннелем оставили для консервации стройки всего 150 строителей и 35 охранников.
Продолжение работ и новая приостановка
Работы на тоннеле продолжили с 1947 года. В новых этапах заключённых появились фронтовики и японские военнопленные. Темпы пробивки возобновили в полном объёме. В 1950 году вышло неожиданное Постановление – проходку законсервировать, а освободившуюся рабочую силу отправить на строительство дороги с Комсомольска до мыса Лазарева. Предположительно, это было вызвано соображениями обороны, чтобы увеличить возможную пропускную способность для перевозки войск и военной техники на Сахалин.
Возвращение к строительству и третья консервация
Стройка продолжилась в 1952 году. Всё было практически готово. Но со смертью Сталина большинство строителей амнистировали. К тому же Министерство путей сообщения добивалось закрытия строительства любыми путями. Работы были остановлены. Входы забили досками. На объекте оставили трёх человек, затем сократили и их. В связи с тем, что не была достроена дренажная штольня, в тоннель начала проникать вода. Потом она смёрзлась, не стаивая даже летом, и лёд забил всё пространство. К 1974 году он выпирал «языком» метров на 50.
Его всё-таки достроили
Новое возрождение тоннеля началось в 1975 году. Работы вели железнодорожные войска. Из тоннеля за 3,5 месяца было вычищено 32 тыс. куб. м. льда. Через 7 лет он был полностью достроен и введён в эксплуатацию. Печальным фактом стало то, что перед началом работ бульдозером снесли могилы первых строителей тоннеля. А ведь в каждой из них хоронили по нескольку человек.
Новые планы
Технические недоработки проекта негативно отразились на сегодняшней сохранности тоннеля. Оценив состояние объекта, специалисты РЖД поняли, что без длительной остановки движения реконструкция невозможна. Поэтому было принято решение – сначала построить новый, параллельный тоннель, затем реконструировать старый. Поскольку осуществляется проект модернизации Транссиба и БАМа, подобные затраты будут вполне оправданы.
Работы начались в прошлом году и есть шанс, что их закончат через 5 лет. Тогда труды многих поколений строителей, наконец, обретут своё окончательное завершение. Возможно, будет установлен и памятный знак тем, кто начинал это труднейшее дело среди непроходимой тайги. Они того достойны.
Что вы об этом думаете, пишите в комментариях и ставьте лайки! Подписывайтесь на канал