В 1861 году видный государственный и военный деятель, генерал-фельдмаршал, наместник Кавказа князь Александр Иванович Барятинский предложил соединить побережья Черного и Каспийского морей железной дорогой, проложив путь от Поти до Баку. Строительство линии с запада началось в 1865 году; через шесть лет было запущено движение до Зестафони (тогда Квирила), а еще через год поезда пошли до Тбилиси (Тифлис). К Каспию магистраль протянули к 1883 году. Параллельно строились ветки на Батуми, Кутаиси и другие города.
На участке от Зестафони до Хашури самым сложным оказался отрезок пути через Лихский хребет. Движение в этом месте было крайне затруднительным — значительные подъемы и уклоны доставляли немало неудобств.
Зачастую, чтобы преодолеть горную преграду, к хвостовому вагону прицепляли дополнительный локомотив. При этом и вес перевозимого груза был ограничен, поэтому нередко составы поездов приходилось переставлять на станциях. А скорость движения через хребет не превышала 10 км/ч. Все это приводило к скоплению товарняков и сказывалось на провозной способности линии.
Именно поэтому было принято решение о прокладке обходной линии с тоннелем через самый низкий перевал Лихского хребта — Сурамский, высота которого составляет чуть ниже 1000 м. Изначально планировалось построить объект длиной 4,4 км, но затем проект пересмотрели, и окончательный вариант оказался на 400 м короче. Для проведения подготовительных работ приглашали и специалистов из Британии.
К реализации намеченных планов приступили в 1886 году под руководством инженера Федора Рыдзевского, уже имевшего некоторый опыт в тоннелестроении на линии Лазовая – Севастополь, где в первой половине 1870-х возвели шесть таких сооружений, самым длинным из которых оказался Цыганский тоннель — 507 м.
Проходческие работы на Сурамском тоннеле проводили вручную одновременно с обеих сторон на глубине 400 м. Трудились круглосуточно в две смены; задействовано было порядка 2 тыс. человек; на стройку ввиду нехватки квалифицированных кадров приглашали мастеровых со всей Европы.
С лета 1887 года на западном портале начали использовать гидравлические бурильные машины вращательного действия системы Брандта, а в начале следующего года технику подключили и с восточной стороны. Горную породу вывозили на вагонетках, запряженных лошадьми. Рельсы со шпалами укладывали по ходу; именно по ним и двигалась бурильная установка. За сутки она проходила в среднем 4 м, хотя иногда удавалось сделать в два раза больше.
Строительство велось в сложных условиях: из-за выпучивания грунта, обводненного подземными источниками, случались обвалы. А в сентябре 1888-го грунтовые воды помешали продолжить проходку с востока, и работы продолжили только с западного портала, откуда в общей сложности пробурили около трети от общего объема. По этой причине и обделку производили гранитом или твердым песчаником. Всего на эти цели ушло более 145 тыс. куб. м камня и почти 40 тыс. куб. м цемента.
Для того чтобы избежать критических отклонений при стыковке, маркшейдеры закрепляли специальные ориентиры. В результате расхождение между осями сомкнувшихся шахт в горизонтальной плоскости составило 12,8 см, а в вертикальной — 4,3 см. Что было очень хорошим результатом и позволило без особых проблем в месте стыковки произвести расширение до полного профиля. В общей сложности при сооружении двухпутного тоннеля вынули 335 тыс. кубометров грунта.
Примечательно, что до сих пор можно встретить информацию о застрелившемся инженере, руководившим проходкой. Якобы при встрече направляющих штолен было выявлено существенное расхождение осей, из-за чего начальник свел счеты с жизнью. По другой версии, в день, когда должна была состояться сбойка и на место съехалось немало народу, руководитель работ, усомнившийся в собственных расчетах, не выдержал напряжения и выпустил пулю себе в лоб. В память об этом, как отмечается, у западного портала был поставлен обелиск.
Подобную информацию можно найти и в советских документальных изданиях, посвященных этой стройке, но на самом деле ничего подобного не происходило. Обелиск установили в честь посещения тоннеля российским императором Александром III, о чем изначально и было указано на монументе, но впоследствии надпись удалили, что дало повод для появления подобной легенды.
Что же касается Федора Рыдзевского, руководившего строительством, то история сохранила доклад приемочной комиссии, где ему выражается отдельная благодарность. В дальнейшем он принял участие еще в нескольких проектах, а также возглавлял Варшаво-Венскую железную дорогу.
Как отмечалось в прессе того времени, церемония открытия тоннеля, состоявшаяся 16 сентября 1890 года, привлекла к себе внимание не только в Российской империи, но и во всей Европе. Для своего времени объект стал уникальным транспортным сооружением, настоящим памятником инженерной мысли и образцом для тоннелестроителей. В дореволюционной России он оставался самым длинным среди аналогичных сооружений на территории империи.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
1. Глонти А.Н. Сурамский тоннель: пробивная сила нефти. Мир транспорта. Т. 14, № 2. — 2016. с. 254-260
2. Шухардин С.В., Ламан Н.К., Федоров А.С. (отв. ред.). Техника в ее историческом развитии (70-е годы XIX - начало XX в.) — М.: Наука, 1982. с. 260-261
3. Эбаноидзе И. Поезд под горой // Гудок. — 2013. —№ 140 (25339). — с. 4
4. Жуков Л. Ф. Была ли трагелия? // Вокруг света. — 1983. — №1 (2508). — с. 50-51
Читайте: Первый железнодорожный тоннель Российской Империи