Приветствую вас друзья! На заре становления авиации появлялись различные идеи компоновки самолета исходя из решаемых им задач. Подчас весьма необычные.
Французский авиаконструктор Луи Бешеро, являвшийся главным конструктором фирмы SPAD (Societe Pour l'Aviation et ses Derives) еще до войны задумал проект этого самолета. Он резонно предположил, что с началом боевых действий работа аэропланов не ограничится одной воздушной разведкой. Понадобятся самолеты для борьбы с авиацией противника. А такой аппарат требует его оснащения вооружением.
Установить пулемет на машину с толкающим винтом не было особой проблемой. Однако такие самолеты, как правило, не отличались высокой скоростью и маневренностью. Другое дело аппараты с тянущим винтом. Но тут на пути установки оружия в прямом смысле вставал воздушный винт. В Германии, например, этот вопрос решили с помощью синхронизатора, изобретенного А. Фоккером ещё до войны.В других странах, и, в частности, во Франции, дело обстояло иначе. До того как французы разработали свой синхронизатор и запустили его в серию были предложены и опробованы разные варианты: установка пулемета под углом для стрельбы поверх площади ометаемой воздушным винтом или на верхнем крыле биплана. Устанавливали на пропеллер стальные пластины для рикошетирования пуль в сторону.
Бешеро же предложил пожалуй самую оригинальную идею. Согласно его идее, у носового стрелка появлялось свободное от воздушного винта пространство для ведения огня. Проект казался настолько перспективным, что французское патентное бюро 27 февраля 1915 года выдало на него свидетельство как на изобретение. Что же изобрел Бешеро? Он создал новую по тем временам компоновку самолета. Перед двигателем устанавливалась кабина стрелка-наблюдателя, в которой устанавливался пулемет, а воздушный винт оказывался позади нее, абсолютно не мешая стрельбе.
Самолет, получивший обозначение, SPAD SA.1 совершил первый полет в начале мая 1915 года. Он оснащался ротативным двигателем Rhone 9С (80 л.с.). Кабина стрелка-наблюдателя крепилась к верхнему и нижнему крылу. Однако такой способ серьезно затруднял доступ к мотору для его обслуживания и ремонта. Позже система крепления кабины была изменена: внизу она крепилась шарнирно к стойкам шасси, а вверху к верхнему крылу. Для доступа к мотору кабина просто откидывалась вниз.
По конструкции самолет представлял собой деревянный биплан. Фюзеляж ферменный, прямоугольного сечения с полотняной обшивкой. Кабина и капот двигателя облицовывались алюмини евым листом.
Крылья двухлонжеронные, деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Элероны установлены только на верхнем крыле. В передней части крыльев был сделан вырез для вращения воздушного винта.
Хвостовое оперение состояло из киля, руля поворота, стабилизаторов и рулей высоты. Конструкция хвостового оперения аналогичная крылу: деревянный каркас и полотняная обшивка.
Шасси двухколесное, жесткой схемы, на V - образных деревянных стойках с хвостовым костылем.
Самолет вооружался одним пулеметом системы Льюис калибра 7,71 мм. Пулемет устанавливался в передней кабине. Установка состояла из трубчатого полукольца, обеспечивающего движение оружия по горизонтали и направляющей дуги для вертикального перемещения пулемета. Эта дуга передней нижней точкой на роликах опиралась на полукольцо турели, а задней верхней крепилась к шарниру на верхней точке противокапотажной стойки. Иногда использовались пулеметы Мадсена, Гочкиса и Кольта.
В бортах передней кабины и в ее полу были сделаны прямоугольные зарешеченные окна для подачи воздуха к двигателю. Однако этого было мало - большая масса машины в совокупности с его невысокой мощностью и плохим охлаждением приводили к его систематическому перегреву. В кабине стрелка наблюдалась во время полета очень сильная вибрация.
Однако несмотря на все эти недостатки самолет решили пустить в серию, правда уже в виде следующей модификации. Она получила обозначение SPAD SA.2. Первый полет новая версия машины совершила 21 мая 1915 года. От базового варианта её отличал двигатель Rhone 9J мощностью 110 л.с. Под него была изменена конфигурация капота и конструкция шпангоутов No.1 и No.2 фюзеляжа, которые приобрели округлые выступы с боков с проемами для прохода воздуха, поддерживающие надстройки капота. Однако серийные машины пришлось оснащать 80-сильным мотором, т.к. новый двигатель ещё не был произведен в достаточных количествах.
Стабилизатор вместо треугольной приобрел трапециевидную форму. Крепления кабины стрелка к верхнему крылу стало осуществляться посредством жестких тяг вместо тросов. Введена противокапотажная стойка Г-образной формы в задней части кабины стрелка.
Количество произведенных машин в разных источниках указывается весьма различно. В общем можно считать их количество не более 100 штук. Из них около 50 были поставлены России.
В строевых частях самолет не пользовался популярностью: машина была тяжелой и малоскоростной. Маневренность и скороподъемность также оставляла желать много лучшего. Так что полноценным истребителем СПАД не стал. Хотя были и случаи его успешного применения на этом поприще: в России наблюдатель-стрелок Юрий Александрович Братолюбов сбил на таких самолетах как минимум два вражеских аэроплана во время вылетов с пилотами Казаковым и Карповым.
Стрелки откровенно боялись на нем летать: "трибуна проповедника", а такое прозвище получила стрелковая кабина у летнабов, при капотировании или по вреждении крепления не оставляла им шансов на выживание. Известен случай, когда воздушном бою попаданием пули было разбито верхнее крепление - кабина откинулась вниз и из нее выпал стрелок. Самолет также разбился т.к. посадить его с откинутой вниз кабиной стало невозможно.
Следующей модификацией стал SPAD SA.3. Её главным отличием стала дополнительная пулеметная установка, аналогичная носовой, смонтированная позади кабины пилота. Управление было дублировано. В случае нападения со стороны хвоста, летчик передавал управление стрелку в носовой кабине, а сам поворачивался на сидении особой конструкции к пулемету и вел огонь. Установка дублирующего управления потребовала некоторого увеличения размеров стрелковой кабины. Это ещё больше увеличило и без того немалую массу самолета. Данная модификация была испытана, но из-за ухудшения и без того невысоких летных данных в серию не пошла.
Дальнейшим развитием стал SPAD SA.4. Прототип этой версии совершил первый полет 22 февраля 1916 г. От варианта SA.2 он отличался незначительным смещением назад бипланной коробки и установленным наконец-то 110-сильным мотором Rhone 9J. Было построено 11 самолетов этой модификации, десять из них переданы России.
В общем при всей своей оригинальности самолеты SPAD SA.2/SA.4 не были удачными. Невысокие летные данные и широкое распространение синхронизаторов обусловили короткую боевую карьеру машины.Уже весной 1916 года они были выведены из эксплуатации в боевых частях французских ВВС. Несколько дольше они несли службу в России - сказывалась скудность авиапарка русских военно-воздушных сил. Как минимум один SPAD SA.2 принимал участие в Гражданской войне в составе ВВС РККА.
Источники: J.M. Bruce. "SPAD S.A-2/S.A-4", С. Мороз. "Кровавый апрель"/статья в журнале "Наукаи Техника", А.Харук "Истребители первой мировой войны. 100 типов боевых самолетов", Обухович, А. Никифоров "Самолеты Первой мировой войны", А.С. Шепс " Самолеты Первой мировой войны Страны Антанты"
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"
Ещё статьи об истребителях первой мировой войны:
Боевые этажерки: Сопвич "Триплан" - британский дебют
Боевые этажерки: Фоккер Dr I - германский ответ
Истребитель Bristol М.1C: жертва предрассудков
Истребитель RAF S.E.5: британский бульдог со стальной хваткой
Истребитель Junkers D.I: в воздухе "крылатый металл"!