В марте 2021 года в Суэцком канале случилась пробка мирового масштаба: гигантский контейнеровоз, следовавший из Китая в Нидерланды, сел на мель, полностью перекрыв путь другим судам. Все это обернулось многомиллионными убытками и в очередной раз заставило вспомнить о возможных альтернативах.
Египту, ежегодно зарабатывающему на эксплуатации канала свыше $5 млрд, разумеется, конкуренты не нужны. С другой стороны, блокировка единственного водного маршрута, соединяющего Красное и Средиземное моря, по техническим или политическим причинам, всегда доставляла головную боль перевозчикам. Сегодня на этот объект приходится 12-15% мирового товарооборота.
Американцы и атомные бомбы
В качестве второго пути неоднократно рассматривался вариант судоходного канала через Израиль, предположительно от города Эйлат на юге до Ашдода или Ашкелона на севере. Впервые эту идею озвучил еще в середине 19 столетия британский морской офицер и исследователь Уильям Аллен. В следующие десятилетия его план дорабатывался разными инженерами, но реализован не был.
После национализации Суэцкого канала в 1956 году и последовавшим за этим событием — вооруженным конфликтом между Египтом с одной стороны и Англией, Францией, Израилем с другой — канал был частично разрушен и заблокирован примерно на полгода. Конфликт разрешился только после вмешательства ООН, США и СССР.
Данная ситуация тогда подтолкнула американцев начать исследования альтернативного маршрута — канала через израильскую территорию. Разработкой этого проекта занимались специалисты одной из лабораторий при Министерстве энергетики США. Протяженность гидротехнического сооружения должна была составить 250 км. Основной путь пролегал бы через пустыню Негев. Последний факт позволил авторам идеи предложить довольно смелое решение — использовать для прокладки канала сотни атомных бомб.
Готовый проект рассматривался в 1963 году, но был отвергнут, так как американцы опасались, что подобный метод создания новой водной артерии вызвал бы протест со стороны окружающих Израиль государств. Об этих планах Вашингтона стало известно в подробностях только в 1996 году, когда был рассекречен меморандум с этим проектом.
Инициатива наших дней
Рыть канал традиционным способом, как считается, слишком затратно. По приблизительным расчетам, строительство гидротехнического объекта через пустыню может обойтись в $500 млрд. Тем не менее такие предложения поступали неоднократно. Вопрос поднимался и в 1960-х, и в 1970-х, когда движение через территорию Египта снова прекращалось из-за очередных военных конфликтов. Продвигали идею и в 21 столетии, предоставляя точные расчеты и обрисовывая все экономические и геополитические выгоды от Трансизраильского канала.
В частности, одним из идеологов проекта в наше время является инженер-экономист из Ашкелона Юрий Дедов-Гольдман, предлагавший пустить суда от залива Акаба до Средиземного моря по каналу, который превосходил бы египетский аналог по техническим и навигационным показателям и был бы более привлекательным маршрутом для грузоперевозчиков.
По его мнению, строить такого рода объект в Израиле несколько легче, чем тот же Суэцкий канал, так как прокладка осуществлялась бы через сухую, местами каменистую почву. Путь, согласно плану, проходит через впадину Мертвого моря; от последнего канал отделяется дамбой. Длина маршрута, как и у американцев, составляет 250 км, ширина по зеркалу воды — около 500 м (по дну — 350 м), глубина 50 м.
По подсчетам, преодолевать территорию Израиля суда смогут, не сбавляя скорости, за 10-14 часов, а ежегодный грузопоток составит 4,5 млрд тонн или свыше 20% мировой торговли. По подсчетам инициатора этой задумки, если вести строительство одновременно на нескольких точках, то реализовать проект возможно за пять лет. Единственное, как отмечал инженер-экономист, необходимо создать благоприятные условия для привлечения инвестиций.
Конечно, подобные инициативы всегда вызывают споры в среде экологов, так как потенциально неизбежно влияют на экосистему региона. Но, по мнению автора, канал главным образом окажет положительный эффект на окружающую среду, улучшив экологию засушливых территорий пустыни Негев и акватории Мертвого моря. Хотя и подчеркивалось, что прежде чем приступать к строительству, ученым самых разных направлений необходимо провести согласованную работу, чтобы максимально минимизировать возможные негативные последствия.
Гольдман не просто нарисовал красивые цифры на бумаге и выложил где-то в социальных сетях. Он подготовил детальные расчеты и представил документ в самые разные инстанции. Защищал автор свой проект и перед ученым сообществом, которое по итогам встречи рекомендовало рассмотрение данной инициативы на правительственном уровне. А сообщения обо всем этом появлялись и в египетской прессе.
Железнодорожная магистраль как более реальный проект
Параллельно с 1940-х израильтяне обсуждали вариант сухопутного маршрута, предполагавший строительство железной дороги для скоростных поездов, которые будут перемещать грузы от одного берега до другого всего за 2,5-3 часа. Инициативу активно обсуждали в 2012-м, а тремя годами позднее сообщалось, что в мероприятие готов вложиться Китай. Эта идея казалась более реальной, чем прокладка судоходного канала, да и по предварительным подсчетам строительство магистрали обходилось бы в $2 млрд, без учета электрификации, модернизации портов и другой инфраструктуры.
Но в 2021 году после мартовского ЧП с контейнеровозом, когда снова заговорили об израильском мегапроекте, Мохаб Мамиш, председатель Управления Суэцкого канала и советник президента Египта, сообщил, что Минфин соседней страны уже некоторое время назад закрыл вопрос с реализацией подобных проектов из-за их дороговизны. Особенно это касается судоходного маршрута. При этом он подчеркнул, что создать конкуренцию Суэцкому каналу сегодня невозможно.
Поэтому искусственная водная артерия, проходящая через всю территорию Израиля с юга на север, до сих пор остается красивой грандиозной идеей, которая, возможно, навсегда останется в мечтах ее авторов и сторонников. Что же касается железнодорожной линии, то этот проект, как видится, еще не раз выйдет на повестку дня, и не исключено, что в ближайшие десятилетия воплотится в жизнь.
Читайте: Польша строит новый судоходный канал, чтобы не заходить в воды России
