Попытка не вполне стандартно подойти к материалу о котором писали очень много, но в основном одно и то же. В программе: фольксвагены до «Фольксвагена», немощь немцев, роль американцев, афера, которая на самом деле не афера и критические проблемы с экономическим обоснованием проекта, который в своём исходном виде, судя по всему, провалился бы даже и без поражения Германии во Второй мировой войне.
История создания «Жука», гениальность (или её отсутствие ?) его конструктора Фердинанда Порше, роль в ней нацистской партии и лично Гитлера, провёрнутая при этом (или не провёрнутая ?) афера с выманиванием денег у населения, конструктивные особенности автомобиля и вопрос об их копировании (или не копировании ?) у других фирм - всё это стало уже настолько заезженной темой даже в русскоязычном сегменте интернета, что распространяться об этом я не собираюсь; почитайте... да хотя бы Википедию. Здесь я лучше расскажу о том, о чём в Википедии вы особо не прочитаете.
Почему-то вспоминать о том, что нацистский проект «народного автомобиля» проводился с активным использованием американских идей, опыта, специалистов и технологий, сегодня не очень любят. Между тем, рука вездесущего «Бадда» дотянулась и до туда, да и без Генри нашего Форда тоже не обошлось - пусть и в очень опосредованном виде. Но - обо всём по порядку...
Доступность автомобилей в предвоенной Германии
В предыдущих частях уже упоминалось, что довоенная Германия была страной в большей степени мотоциклетной, чем автомобильной. Так вот — в то время, как в США и странах Западной Европы мотоцикл перед войной испытывал упадок, в Германии он, напротив, был на подъёме. И если в США к тому времени двухколёсная машина уже стала восприниматься главным образом как средство развлечения, то в Германии это был серьёзный семейный транспорт (и оставался таковым в первое послевоенное десятилетие).
К 1938 году на 1,3 миллиона легковых автомобилей в стране приходилось 1,5 млн мотоциклов, преимущественно лёгкого класса. По другим данным, в 1936 году в Германии находилось в эксплуатации 35% от всего мирового парка мотоциклов, а в 1939 — все 45%. К этому нужно добавить 20 млн велосипедов — вот уж действительно народного вида транспортных средств, которых в Германии было перед войной примерно 20 млн на около 70 млн жителей — то есть, не только велосипед был в каждой семье, но и во многих семьях их было более одного. [Wolfgang König. Adolf Hitler vs. Henry Ford: The Volkswagen, the Role of America as a Model, and the Failure of a Nazi Consumer Society]
Что касается автомобилей — то примерно 80% автомобилей всех типов использовались в той или ином виде коммерческой деятельности, и лишь небольшая часть — для личных поездок. В 1937 году рабочими были только 1,1% покупателей автомобилей, наёмными работниками — 13,7%, а остальные 86,3% — частными предпринимателями или юридическими лицами. Иными словами — автомобиль в Германии до войны был преимущественно средством производства, а не потребительским товаром. [там же]
Идея «народного автомобиля»
При этом ещё с начала 1920-х годов существовала общественная заинтересованность в доступном автомобиле и, соответственно, идея «народного автомобиля» (Volksautomobil, Volksauto, Volkswagen), который был бы доступен — нет, не каждому немцу, но хотя бы типовому представителю среднего класса. Однако, очень долгое время она оставалась, именно что, только лишь идеей.
Вскоре появились и первые проекты такого «народного автомобиля». Например, в так и названной брошюре Das Volksauto [Louis Betz, Das Volksauto: Rettung oder Untergang der deuitschen Automobilindustrie? Stuttgart, 1931] автор, в полной мере осознавая бледную немощь современного ему немецкого автопрома, предлагал немецким автомобилестроительным компаниям объединиться друг с другом для того, чтобы создать необходимую для массового производства автомобилей концентрацию капитала. А если (будем реалистами) не получиться — нужно пригласить в проект американцев, желательно Форда, а уж он-то «придёт и порядок наведёт», потому что это же Генри наш Форд, «поставивший Америку на колёса». Примерно под тем же соусом была одобрена правительством и продажа завода Адама Опеля в Рюссельхайме американской компании General Motors — с ней многие также связывали надежды с пришествием «столь давно ожидаемого дешёвого народного автомобиля» [Edelmann, Vom Luxusgut, 118].
Правда, если GM действительно смогла неплохо приспособиться к сосуществованию с нацистами, всеми силами подчёркивая тот факт, что автомобили «Опель» «сделаны германскими рабочими, из германских материалов, на германской земле» (и старательно затушёвывая то, что на этом перечень немецкого в более новых моделях фирмы в общем-то практически подходил к концу), то более упёртый Генри Форд в эти игры играть отказывался, в результате чего, несмотря на в целом положительное отношение режима лично к его фигуре [Phillip Gassert, Amerika im Dritten Reich: Indologie, Propaganda und Volksmeinung: 1933-1945 - Stuttgart, 1997], немецкий филиал его фирмы периодически подвергался тихой травле, вроде неофициального запрета на покупку автомобилей «Форд» для офисов НСДАП с 1936 года. Форду даже запретили использовать бренды Volkswagen и Volkstyp в те годы, когда это делали каждый второй производитель автомобилей и его собака, в общем — тонко так намекнули, что такой «народный автомобиль» Германии не нужен [UVW, VDA-Depositum 76/23: 21 & 22 June, 2 July 1934; 73/27/1, Ford, 19 May 1934].
В связи с этим, кстати говоря, вызывает некоторую усмешку в своё время муссировавшаяся в прессе тема «Генри Форд как пособник нацистов». В частности — далеко не фордовская продукция, а очень даже «Опель Блитц» стал основным грузовиком Вермахта:
В результате в середине тридцатых главным кандидатом на роль будущего «народного автомобиля» виделся именно «Опель» — и это название активно использовалось в рекламе его моделей 1.2 Liter и P4 в 1934-1935 годах. Из них, «Пе-Фир» стоил RM 1450, что уже было серьёзной заявкой на доступный для немецкого среднего класса автомобиль. Другим кандидатом был Auto Union, а конкретно — уже подробно рассмотренный во второй части данной статьи бренд DKW с его развесёлыми цельнодеревянными автомобильчиками.
Увы, но поклонников «американцев» ждало разочарование, равно как и ценителей древесины как материала автомобилестроения. Ни «Форду», ни «Опелю», ни DKW, ни какому-либо другому немецкому производителю или филиалу американской компании не было под силу в одиночку преодолеть фундаментальную проблему: в те годы внутренний немецкий рынок не мог самостоятельно «переварить» больше пары сотен тысяч «обычных» легковых автомобилей в год — у людей попросту не было на них денег (а на экспорт особо рассчитывать не приходилось, учитывая внутриполитическую и международную обстановку). Естественно, под этот факт тут же был «подкачен» идеологический фундамент: мол, у американцев всё хорошо, потому что их никто не зажимал и они смогли полностью освоить всё доступное нации «жизненное пространство», а отсюда — и огромное количество дешёвого сырья, и человеческие ресурсы, и высокая покупательная способность населения; Германии же всё это ещё только предстоит завоевать (современные исследователи, естественно, подкатывают под это другую платформу — мол, всё дело в том, что в Штатах были liberty и democracy, а в Рейхе всё больше наоборот; какая из версий вам кажется более правдоподобной — решайте сами). [Adolf Hitler vs. Henry Ford]
Ну, а пока что для того, чтобы двигать автомобилизацию страны вперёд, требовалось снизить стоимость легкового автомобиля до величины, мало-мальски подъёмной для простого немца — по расчётам Фердинанда Порше и RDA (немецкой ассоциации производителей автомобилей) она должна была составлять не более 1000 рейхсмарок (примерно как у мотоцикла с коляской), что на тот момент считалось нереальным при сохранении традиционной конструкции и технологии производства. На официальном уровне эта концепция впервые была озвучена самим Гитлером на Берлинском автосалоне 1934 года, примерно тогда же началось её активно обсуждение на самом высоком уровне, которое курировалось ведомством Геббельса. [Hans Mommsen & Manfred Grieger, Das Volkswagenwerk und seine Arbeiter im Dritten Reich]
В связи с этим RDA был начат анализ всевозможных вариантов будущей машины, включавших трёхколёсные автомобили с приводом на заднее колесо по мотоциклетной схеме и четырёхколёсные мотоколяски (Kleinstwagen):
Впрочем, первый вариант вскоре был вычеркнут по требованию самого Гитлера — как «не соответствующий высокому культурному уровню немецкого народа». Не нашёл широкой поддержки и проект мотоколяски — производители автомобилей заявили, что не имеют опыта выпуска подобных транспортных средств, и вообще как-то это всё несерьёзно. В конечно итоге был поддержан меморандум Фердинанда Порше, подразумевавший создание небольшого, но полноценного автомобиля, стоимость которого каким-то образом предстояло «втиснуть» в ту же самую 1000 рейхсмарок, при объёме выпуска 300 тысяч штук в год. [Adolf Hitler vs. Henry Ford]
Естественно, большинство немецких промышленников сразу назвали всё это бредом сумасшедшего, не имеющим никакого отношения к экономической реальности Германии, и вообще — пока что лучше бы сконцентрироваться на мотоциклах. Но времена были такие, что особо спорить не приходилось, так что в июне 1934 года членами RDA таки было подписано соглашение о разработке «Народного автомобиля» по проекту Порше. Примерно тогда же был официально запатентован бренд Volkswagen, включая все его производные, которые с этого момента должны были употребляться только в отношении детища Гитлера, Порше и RDA. В частности, рассматривались такие названия, как RDA Deutscher Volkswagen и RDA Deutscher Volksauto. [Adolf Hitler vs. Henry Ford]
Проблемы и их решения
Начало проекта «народного автомобиля», впрочем, оказалось не слишком воодушевляющим. К 1936 году Порше на затраченные на его труды 1,75 млн рейхсмарок мог предъявить только три прототипа, ни один из которых толком не был обкатан. Хуже того, основная цель проекта — достижение цены каждого автомобиля в 1000 рейхсмарок — даже самому Порше стала при ближайшем рассмотрении казаться несбыточной мечтой. Продолжать вкладывать деньги в заведомо убыточный проект RDA отказывалась.
Спас ситуацию руководитель фирмы BMW Франц Попп, которым было предложено передать проект «под крыло» Немецкого трудового фронта (DAF) — нацистской организации во главе с Робертом Леем, которая служила в тогдашней Германии суррогатом ранее уничтоженных профсоюзов, но фактически была ещё и одним из крупнейших в стране работодателей, имевшим возможность быстро мобилизовать требовавшиеся для проекта трудовые резервы. Кстати говоря, организация эта вполне пользовалась уважением у рядовых немецких рабочих и реально работала над повышением их уровня жизни. Официальной «принимающей стороной» оказалась входившая в Трудовой фронт организация «Сила через радость» - Kraft durch Freude, или, сокращённо, KdF, занимавшаяся культурным досугом и санаторно-курортным обслуживанием.
В мае 1937 года DAF была официально зарегистрирована компания Gessellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH, а в мае 1938 лично Гитлером был заложен первый камень в основании завода в современном Вольфсбурге (тогда КдФ-Штадт) расчётной мощностью до 500 000 машин в год при цене базовой версии в 990 рейхсмарок (плюс обязательная страховка за ещё 200 марок).
Вот тогда и началась история автомобиля KdF Volkswagen, о которой обычно пишут.
В августе того же года был начат и сбор заказов на будущий автомобиль, причём оплачивать его предлагалось в рассрочку по системе «шпаркарт», позволявших будущим покупателям постепенно выплачивать стоимость машины в течение нескольких лет, с минимальным недельным платежом в 5 рейхсмарок (при этой минимальной сумме взносов набрать нужную сумму можно было за четыре с небольшим года).
Главное, что нам должно быть интересно здесь — это то, что с самого начала проект строился на очень шатких экономических основаниях, фактически — носил авантюрный характер. Цена автомобиля была назначена «свыше» ещё до того, как автомобиля появился на свет и стали ясны конкретные экономические перспективы его производства; масштабы выпуска определялись не исходя из потенциального спроса, а по принципу «чем больше — тем лучше, а там разберёмся». При этом, я напомню, экономика Германии оставалась рыночной и основанной на частной собственности — в ней не было Госплана, который мог бы в административном порядке устанавливать для государственных предприятий необходимые для достижения бухгалтерского баланса цены на отпускаемые государством же сырьё и энергоносители. То есть, единственным способом добиться требуемой цены было бы государственное субсидирование убыточного производства. По сути, богатым немцам-налогоплательщикам предстояло оплатить автомобилизацию для немцев бедных.
По современной оценке, даже если бы ход проекта «народного автомобиля» в его конкретной реализации и не был прерван началом войны, его выпуск в конечно итоге оказался бы при сохранении назначенной цены убыточным и потребовал бы нереального объёма субсидий со стороны государства. А при повышении цены до экономически обоснованного уровня проект столкнулся бы с теми же самыми проблемами, что и его предшественники — начиная с недостаточной покупательной способности населения, а также отсутствия необходимых объёмов сырья и ресурсов. [Adolf Hitler vs. Henry Ford]
Интересно, что те же современные исследователи отмечают значительное ухудшение ситуации на немецком рынке доступных автомобилей в 1938-1939 годах, которое связывается именно с работами по проекту «Фольксваген»: из-за, как сейчас казали бы, «хайпа» вокруг обещанного самим фюрером в ближайшем будущем «народного автомобиля» обрушился спрос на имеющиеся дешёвые модели, в результате чего рынок сместился в сторону более дорогих и хорошо укомплектованных машин. Тот же «Опель» в это время запустил «люксовые» варианты модели Kadett — K38 и Olympia. [там же]
Подражание — высшая форма лести
Думаю, не надо говорить о том, что основным источником вдохновения для немцев были американская автомобильная промышленность в целом, и автомобильная империя Генри Форда — в особенности. Ведь, в отличие от до поры до времени державшегося в стороне от этой темы СССР, довоенная Германия таки строила общество потребления по американскому образцу, а в самих США видела не столько идеологического противника, сколько конкурента на пути к одной и той же цели.
Заочным «конкурентом» американский автопром стал и для официальной немецкой пропаганды, в те годы выдвинувшей лозунг сродни приснопамятному «догнать и перегнать Америку» - только не по мясу и молоку (это для Германии в те годы, видимо, было вообще несбыточной мечтой — без завоевания "оккупированного подлыми славянами" "исконного жизненного пространства германской нации", разумеется), а по выпуску автомобилей. Ну, или хотя бы одного только «Форда» по выпуску одних только легковых автомобилей — тоже неплохая цель, учитывая, что реально на тот момент на фордовских заводах выпускалось почти втрое больше машин, чем во всей Германии.
Осенью 1936 года и летом 1937 делегация в составе самого Фердинанда Порше, сотрудников его КБ и ещё двух высокопоставленных менеджеров проекта «Фольксваген» посетила целый ряд американских автомобильных заводов, включая и фордовский завод в Ривер Руж, в своё время первым освоивший крупномасштабную конвейерную сборку автомобилей. Сказать, что увиденное произвело на них большое впечатление — всё равно, что ничего не сказать. [Adolf Hitler vs. Henry Ford]
В ходе второй поездки в США Порше и его коллегами было переманено, преимущественно у того же Форда, не менее полутора десятков инженеров, технологов и профессиональных рабочих — в основном этнических немцев, готовых поработать на благо Фатерлянда. Ещё больше персонала перешло в проект «народного автомобиля» с принадлежавшего General Motors завода Opel в самой Германии, также широко использовавшего американские технологии. Той же самой делегацией для проекта было закуплено и большое количество американского производственного оборудования. [Adolf Hitler vs. Henry Ford]
Стоит ли удивляться тому, что производственный процесс на заводе в КдФ-Штадте в итоге во многих чертах напоминал именно принятый в американском автопроме ?..
Тогда же была достигнута и договорённость с уже хорошо знакомой нам Budd Company о приобретении технологий этой фирмы и лицензионных прав на производство цельнометаллического кузова для немецкого «народного автомобиля». Ответным требованием «Бадда» было эксклюзивное право немецкого филиала Ambi-Budd на изготовление кузовов для первой серийной модели «Фольксвагена». Так сложилось, что фактически ей оказалась не гражданская машина, а армейский «кюбельваген» - но уговор немцы исполнили сполна. Правда, с одним нюансом: после начала войны предприятие Ambi-Budd было национализировано... [Richard A. Copping: Volkswagen Beetle. ISBN: 9780747814474]
Что касается "гениального дизайна за авторством Порше" - то, на мой взгляд, фотографии тут будут красноречивее слов:
Если бы речь шла про советскую машину - то, думаю, весь интернет уже кишел бы статьями о том, с кого из "американцев" она была "начисто слизана" с подробными сравнениями во всяких интересных ракурсах. И никакие отговорки про "общие стиль и моду тех лет" их распространителями бы не принимались.
Реализация планов
Автором проекта самого завода стал инженер Фриц Кунтце, ранее бывший у Форда руководителем дававшей ток для завода электростанции в Ривер Руж. Основным его принципом стала концентрация на территории предприятия всей производственной цепочки, включая прокатку металла, литейное производство, изготовление стёкол и резинотехнических изделий. Неподалёку разместились и жилища для рабочих - город Stadt A и деревня Dorf B.
В 1937-1938 году были завершены основные проектные работы по шасси и двигателю. Тогда же кузовным ателье Reutter из Штутгарта была построена деревянная мастер-модель кузова, по которой было изготовлено три предсерийных прототипа — седан с номером 42801, кабриолимузин 42802 и кабриолет 42803:
С мая 1938 года начался выпуск постановочных партий автомобиля, причём ателье Reutter, в лучших традициях немецких кузовщиков, просто поражало масштабами и скоростью производства — в неделю изготавливалось в среднем не более двух кузовов. Более-менее серийное производство началось только в сентябре 1939 года и очень удачно совпало с началом Второй мировой войны — и тут вдруг сразу стало как-то не до легковушек...
Думаю, уже все в курсе, что ни один из принявших участие в шедшей до самого 1945 года программе «шпаркарт» 336 638 немцев (что, кстати, намного меньше, чем планировали организаторы проекта) так и не получил своего обещанного фюрером новенького «Фольксвагена», сверкающего свежей серо-голубой краской (по примеру «Форда», машины было решено красить только в один цвет), а вместо этого большинство из них получили повестку о призыве в ряды действующей армии и форму похожего цвета «фельдграу»:
Проблема в том, что современные специалисты имеют очень большие сомнения в том, что в долговременной перспективе «Жук» не всплыл бы кверху брюшком даже если бы его производство не было вовремя прервано войной.
Гарантированный провал ?
В качестве основной причины называется то, что в ходе изначальных расчётов цены и масштабов выпуска автомобиля не были учтены затраты на его эксплуатацию, на которые по современной оценке должны были приходиться до ¾ от общих трат его владельца за весь период владения. Это включает стоимость бензина и масла, хранения автомобиля, шин, страховки, обслуживания и неизбежного ремонта. Всё это, как и во все времена в Европе, влетало в копеечку. Иными словами — немецкий рабочий, четыре года откладывавший по пять марок в неделю на свою «шпаркарту», всё равно не смог бы позволить себе полноценно эксплуатировать полученный в результате автомобиль.
Даже с государственными субсидиями на цену самого автомобиля - куска железа - полноценное владение им всё равно оставалось недоступным удовольствием для среднего немца, денег у которого больше не становилось. Провозглашая соревнование с США в строительстве общества потребления, прикрываясь именем Форда и его идеями массового производства, лидеры германской нации на практике полностью игнорировали вторую составляющую выведенной им же самим «формулы»: низкая цена продукта и высокий уровень заработной платы [Henry Ford, Mass Production. Encyclopedia Britannica, 13th edition, vol. 2].
Надо сказать, что для авторов проекта всё это далеко не было тайной — о данной проблеме они начали догадываться ещё в 1938 году. Тогда же были предприняты попытки разрешить её за счёт проекта «Народный гараж» (Volksgaragen) и достижения специальных договорённостей со станциями техобслуживания и страховыми компаниями (то есть — по сути, ещё больших государственных субсидий). Но вот с ценами на бензин и масло сделать ничего не представлялось возможным — Германия уже тогда прочно «сидела» на импорте нефти из-за рубежа и дорогих синтетических бензинах, и в ближайшее время никаких улучшений в этой области не ожидалось (если, конечно, опять же, не «отжать» у этих русских Кавказ с его запасами нефти).
Кстати говоря, то, что деньги, внесённые немцами через «шпаркарты», якобы пошли на военные расходы — гнусная ложь и пропаганда: на самом деле они так и остались невостребованными до самого конца войны — нацисты до последнего верили в возможность выполнить взятые на себя обязательства перед народом. Надеялись, что с западными союзниками удастся заключить сепаратный мир, а после победы над СССР — пригнать на немецкие заводы миллионы «остарбайтеров», дешёвый труд которых позволил бы наклепать каждому немцу по «Фольквагену» и решить все остальные проблемы в экономике рейха, построить для самих немцев райскую жизнь. А КдФ-Штадт — сделать сначала европейским, а затем и мировым лидером в производстве автомобилей, оставив Форда и прочих далеко позади. [Fritz Thyssen Foundation: Nationalsozialistische Volksproducte]
Но вот, въехать в рай на чужом горбу как-то не вышло. Поднимать Германию с колен после войны и устраивать массовую автомобилизацию пришлось уже совсем другому поколению государственных деятелей в совершенно иную эпоху. Что касается конкретно «Фольксвагена» — то его послевоенный успех был заложен именно благодаря великолепно оборудованному заводу в Вольфсбурге, по воле судьбы сравнительно мало разрушенному авиацией союзников и не отправленному по репарациям в СССР, что позволило достаточно быстро наладить выпуск автомобилей. Пусть и не продававшихся по тем нереалистично заниженным ценам, о которых шла речь до войны — но благодаря хорошо отлаженному техпроцессу машина стоила лишь немного дороже мотоколясок («кабиненроллеров») других производителей. А в дальнейшем основным фактором роста для этой фирмы стали экспортные поставки на бездонный рынок Соединённых Штатов (с 1947 года), где этот автомобиль по ряду причин обрёл неожиданную популярность. Но это уже совсем другая история, да...
P.S.
Судя по всему, негативный немецкий опыт послужил неплохим уроком для авторов советских планов развития автомобилестроения. Во всяком случае, у нас не пошли по пути не обеспеченного экономическими предпосылками в виде покупательной способности населения искусственного «разбухания» производства легковых автомобилей ради популистских лозунгов: увеличение производства следовало за ростом благосостояния трудящихся, даже с некоторым опозданием, а не опережало его.
Естественно, и у такого подхода тоже были свои издержки. Но советский послевоенный проект «народного автомобиля» на базе «Опеля» всё же позволил сесть за руль двумстам с небольшим тысячам наших соотечественников, пусть и не за четыре года, а за примерно десять лет — величина, вполне сравнимая по порядку с фактическим количеством участников провалившейся программы «шпаркарт» в 1938-1945 годах. А к массовой автомобилизации у нас приступили лишь тогда, когда экономика страны оказалась к этому готова — в конце шестидесятых.
Кстати, СССР после войны, судя по всему, имел полную возможность «прибрать к рукам» бывший никому не нужным завод KdF. Но не стал.
Для чтения:
- Фердинанд Порше: фальшивый гений (неоднозначная, местами просто глупая, но всё же небезынтересная статья, рекомендую к аккуратному и вдумчивому ознакомлению)