В новое базовое семейство, помимо бортовых машин, входили многоцелевые шасси 257А/А1 грузоподъемностью 13,1 т, 11-тонные самосвалы серии 256Б/Б1 и седельные тягачи 258Б/258Б1 с допустимой нагрузкой на седло 12 т. Впервые в эту гамму вошли специальные крановые шасси 257К/К1 с механизмом блокировки подвески, монтажной длиной рамы 4,8 м и полезной нагрузкой 13,7 т, имевшие полную массу 22,7 т с крановым оборудованием и гидравлическими домкратами. Новинками своего времени стали северные и тропические исполнения базовых шасси, носившие дополнительные индексы С и Т. Все эти автомобили на долгое время стали основной гражданской продукцией завода, поступавшей в небольших количествах в Советскую Армию.
Военное оснащение на шасси КрАЗ-257
В Вооруженных Силах СССР применялись в основном наиболее мощные заднеприводные бортовые грузовики и шасси КрАЗ-257Б и КрАЗ-257Б1, ставшие основой тяжелой транспортной базы Советской Армии, новых видов мастерских и инженерной техники. Во второй половине 1960-х годов на них продолжались опытные работы по комбинированным движителям с двумя подкатными путейскими тележками для передвижения по железнодорожным рельсам. Самосвалы 256Б и 256Б1 применялись в военном строительстве и в инженерных войсках, седельные тягачи 258Б и 258Б1 служили для буксировки полуприцепов для доставки тяжелых грузов и гусеничной техники по дорогам общего пользования, а также для установки топливозаправочного и специального оборудования.
На шасси КрАЗ-257А разных лет выпуска с металлическими герметизированными кузовами-фургонами монтировалось несколько вариантов автомобильной кислородо-добывающей станции АКДС-70 разных комплектаций. В 1970-е годы на шасси 257Б и 257Б1 с типовыми каркасно-металлическими кузовами К-257 с системами вентиляции, освещения, отопления и четырьмя домкратами базировались тяжелые полевые мастерские МРБД со станочным оборудованием для ремонта блоков двигателей военной техники и мастерские МШК-1/ММ-4 для шлифовки коленчатых валов. С середины 1960-х годов на базе грузовика КрАЗ-257 устанавливалось тяжелое оснащение вакуумной аэродромно-уборочной машины В-63 для очистки поверхности взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек от пыли, мусора, мелких камней и осколков бетона. В состав ее всасывающей установки входил собственный автономный силовой агрегат, вращавший две мощные вакуумные воздуходувки с 5-ступенчатым регулированием мощности, с помощью которых с двух задних заборных лотков отсасывались пыль и твердые частицы. Далее по специальным рукавам они подавались в две вертикальные цилиндрические емкости (осадительные камеры), где задерживались фильтрами грубой очистки и осаждались в бункерах общей вместимостью 1,4 м3. Производительность вакуумной установки составляла 12,5 тыс. кубометров воздуха в час, создаваемое разрежение – 1600 мм ртутного столба. В комплекте машины имелась радиостанция Р-848 с дальностью работы до 10 км. Позднее выпускались модернизированные варианты В-68 и В-68М.
Мастерская МРБД в каркасно-металлическом кузове К-257 на шасси КрАЗ-257Б1. 1979 год.
Вакуумная уборочная машина В-63 на шасси КрАЗ-257Б для очистки аэродромов. 1966 год.
С конца 1960-х годов на крановых шасси 257К и 257К1 монтировали универсальный 16-тонный дизель-электрический автокран К-162 Камышинского кранового завода с длиной стрелы 10 м и первый советский тяжелый 10-тонный гидравлический кран КС-3572 с длиной основной стрелы 8 м и максимальным вылетом 12 м, который был создан на Ивановском крановом заводе по заказу Министерства обороны в соответствии с «Типажом подвижных грузоподъемных и подъемно-транспортных средств, используемых в Вооруженных Силах». В начале 1970-х годов на смену модели К-162 в войска пришел армейский стреловой автокран К-162М, применявшийся в РВСН для перегрузки ракетного оборудования, а в 1978 году появился 12-тонный гидрокран КС-3576 второго поколения, заменивший модель КС-3572. На таких шасси монтировали также 14-тонный гидравлический автокран КС-3575А производства Дрогобычского кранового завода с двухсекционной телескопической стрелой. В это же время Камышинский завод приступил к выпуску 16-тонного стрелового автокрана КС-4561А с электроприводом. Он сменил краны серии К-162 и с 1979 года применялся для перегрузки ракет и заряжания пусковых установок 5П85 зенитной ракетной системы С-300ПС. На шасси 257К1 базировался также инженерный экскаватор-планировщик Э-4010 с автономным 75-сильным дизелем СМД-14А и телескопической стрелой с 0,4-кубовым ковшом. Этот экскаватор, как и автокраны серии К-162, в опытном порядке снабжался комбинированным ходом для передвижения по рельсам.
Седельные тягачи серии 258 первоначально служили для буксировки полуприцепных аэродромных топливозаправщиков ТЗ-22 вместимостью 22 тыс. л, смонтированных на полуприцепах ЧМЗАП-5204М. В 1963 году на вооружение был принят модернизированный топливозаправщик ТЗ-22М (АТЗ-22) Ждановского завода тяжелого машиностроения, базировавшийся на двухосном 25-тонном полуприцепе ЧМЗАП-5524 и работавший с тягачами 258Б и 258Б1. Он снабжался стальной рамной цистерной на 22,6 тыс. л топлива с задней кабиной управления, где устанавливались собственный 70-сильный силовой агрегат ГАЗ-51 с коробкой передач и центробежная насосная установка ЦСП-57 с фильтрами, счетчиками и рукавными катушками. Полная масса заправщика с тягачом КрАЗ-258Б1 достигала 39,2 т, длина автопоезда – 14,6 м.
Войсковой дизель-электрический автокран К-162М на шасси КрАЗ-257К для частей РВСН.
Седельный тягач КрАЗ-258Б в сцепе с аэродромным топливозаправщиком ТЗ-22. 1965 год.
КрАЗ-255Б/Б1
(1967-1993 гг.)
В 1967 году началось производство 7,5-тонного армейского автомобиля КрАЗ-255Б (6x6) повышенной грузоподъемности и проходимости, сменившего серию 214. Его пробные варианты появились в 1965 году под маркой КрАЗ-255 и снабжались опытным 215-сильным мотором ЯМЗ-238 и старыми узлами шасси. Серийный грузовик отличался от предшественника КрАЗ-214Б установкой 240-сильного дизельного двигателя ЯМЗ-238 V8 с повышенной почти вдвое экономичностью и новыми основными агрегатами: сухое двухдисковое сцепление ЯМЗ-238, 5-ступенчатая коробка передач ЯМЗ-236Н с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой, гидравлический усилитель рулевого механизма от грузовиков МАЗ, централизованная система регулирования внутреннего давления в шинах и новые бездисковые колеса, унифицированные с МАЗ-500. Под металлической грузовой платформой по-прежнему помещалась горизонтальная лебедка с тяговым усилием 12 тс, а вместимость двух топливных баков составляла по 165 л. Главной внешней отличительной особенностью автомобилей КрАЗ-255Б по сравнению с серией 214 являлись широкопрофильные шины размером 18,00 – 20 или 1300x530 – 533, которые привели к расширению колеи до 2160 мм, повысив тем самым устойчивость и проходимость машины.
В 1979 году КрАЗ-255Б уступил место грузовику КрАЗ-255Б1, получившему раздельный двухконтурный пневматический привод тормозов (первый – на передний и средний мосты, второй – на задний) и характерные блоки фар с подфарниками на передних крыльях. Автомобиль поступал в основном в Советскую Армию, поэтому в 1989 году, когда Министерство обороны СССР резко сократило свои заказы, его серийное производство остановилось, но под конкретные заказы грузовик собирали вплоть до 1993 года. За все время машин серии 255Б было собрано 160 732 единицы.
При достаточно глубокой модернизации общая конструкция и основные параметры бортовых автомобилей 255-й серии практически не изменились. Колесная база сохранилась прежняя (4600+1400 мм), снаряженная масса чуть сократилась (до 11,6 – 11,95 т), полная составила 19,5 т. Габаритная длина возросла до 8645 мм (на 115 мм), ширина – всего на 50 мм, а высота по кабине увеличилась до 2940 мм. Грузовики достигали максимальной скорости 70 км/ч, буксировали по шоссе прицепы массой до 30 т, могли преодолевать 30-градусный подъем и брод глубиной до 1 м. Они имели средний расход топлива всего 40 л на 100 км и увеличенный до 1000 км запас хода.
Армейский 7,5-тонный грузовик КрАЗ-255Б1 с 240-сильным дизелем V8. 1979 год.
Основной разновидностью бортовых машин являлись многоцелевые шасси 255БА/Б1А грузоподъемностью 8,6 т, а также седельные тягачи 255В (1967 – 1979 гг.) и 255В1 (1979 – 1989 гг.) с допустимой нагрузкой на седло 8 т, служившие для буксировки на местности или по шоссе полуприцепов полной массой 18 и 30 т соответственно. К другим вариантам относились экспериментальный грузовик КрАЗ-255Б с газотурбинным двигателем ГАЗ-99, построенный в начале 1970-х годов, и усиленный армейский грузовик-тягач 255БМ для работы с низкорамным трехосным прицепом-танковозом МАЗ-4703. Гамму седельных тягачей замыкал опытный вариант 255Д для работы с активным 18-тонным полуприцепом ММЗ-881 с механическим приводом. С 1969 года завод предлагал автомобиль-лесовоз 255Л без системы регулировки давления в шинах. Для агрегатирования с ним применяли специальные двухосные прицепы-роспуски ГКБ-9383 и ТМЗ-803, в нерабочем состоянии перевозившиеся на раме лесовоза.
Автомобиль-тягач КрАЗ-255БМ с полуприцепом МАЗ-4703 для доставки бронетехники.
Военное оснащение на шасси КрАЗ-255Б/Б1
В военной сфере к грузовикам КрАЗ-255Б по наследству перешли все функции, которые в армии выполняли их предшественники серии 214. Они также перевозили различные грузы и личный состав по дорогам всех категорий и по бездорожью, буксировали тяжелые орудия и прицепы с бронетехникой, а также служили универсальными тягачами на военных аэродромах. Главной заслугой семейства 255Б/255Б1 являлся еще более широкий набор специальных военных надстроек, насчитывавший свыше 100 наименований оборудования и вооружения. Среди них, по известным данным, был даже импровизированный бронетранспортер со спаренной зенитной пушкой, собранный в конце 1980-х годов на Кубе для военных действий в Анголе.
Для размещения полевых мастерских и радиотехнических средств служили специальные обитаемые герметизированные кузова-фургоны КЦ-255 третьего поколения из армированного пенопласта, разработанные в 1970-е годы в ВПКТИМ Минлеспрома СССР и выпускавшиеся в основном Шумерлинским заводом. Различные усиленные каркасно-металлические кузова КУНГ специального назначения собирали Кременчугский экспериментально-механический завод и Козельский механический. Главным же военным оснащением на шасси серии 255 оставалась тяжелая инженерная техника для выполнения землеройных и погрузочно-разгрузочных работ и понтонно-мостовой службы. Роль седельных тягачей сводилась к буксировке как обычных транспортных полуприцепов, так и новых систем вооружения и обеспечения ракетных комплексов. Сугубо гражданский автомобиль-лесовоз КрАЗ-255Л состоял на вооружении инженерно-строительных войск и служил для вывоза древесины при возведении крупных военных объектов.
Радиотехнические средства обнаружения
Практически единственным представителем этой категории являлся мобильный помехозащищенный радиолокационный высотомер ПРВ-16 «Надежность» (1РЛ132) сантиметрового диапазона, первоначально базировавшийся на одном бортовом грузовике КрАЗ-255Б с прицепом-фургоном, на котором размещалась аппаратура и антенный блок. Он был принят на вооружение в 1970 году, служил для обнаружения и пеленгования низколетящих целей и работал на стационарных позициях или в движении совместно с радиолокационными станциями П-18, П-19 и «Каста-2». Оборудование модернизированного варианта ПРВ-16А (1РЛ132А) располагалось в кузове КЦ-255 с антенной и на прицепе-фургоне. Следующий наиболее известный и распространенный вариант ПРВ-16Б (1РЛ132Б) базировался в фургоне КЦ-255 на одном автомобиле КрАЗ-255Б1 с характерным высоким откидным антенным блоком с механизмом качания зеркала антенны вместе с облучателем. Выпуском этих систем занимался Лианозовский электромеханический завод в Москве. В 1970 – 1980-е годы на низкорамных двухосных полуприцепах МАЗ-938Б (2-ПП-13,5) с тягачами КрАЗ-255В устанавливались радиолокационные станции кругового обзора 36Ä6 и 19Æ6 (СТ-68У).
Радиолокационный высотомер ПРВ-16Б в фургоне КЦ-255 с антенным блоком.
Автоцистерны и топливозаправщики
В отличие от машин 214-й серии гамма автомобилей на шасси КрАЗ-255Б для доставки и заправки военной техники различными видами топлива и специальных жидкостей существенно возросла. Наиболее простой в этой категории являлась многоцелевая топливозаправочная автоцистерна АЦ-8,5-255Б на шасси КрАЗ-255Б вместимостью 8500 л, принятая на вооружение в 1971 году и выпускавшаяся с того же времени Кременчугским заводом дорожного машиностроения. Для раздачи светлых видов горючего использовался собственный центробежный насос СЦН-60М производительностью 850 л/мин с приводом от коробки отбора мощности и системой фильтров, счетчиков, рукавов, электрическим и противопожарным оснащением. С полной загрузкой машина весила 20,2 т. Впоследствии ее сменил модернизированный вариант АЦ-8,5-255М российского изготовления с подачей раздаточной системы 750 л/мин. В марте 1979 года на вооружение приняли новую автоцистерну АЦ-9,5-255Б Кременчугского завода дормашин вместимостью 9500 л с наружным блоком управления с левой передней стороны машины. При использовании прежнего насоса СЦН-60М производительность раздаточной системы возросла до 1000 л/мин, а снаряженная масса – до 20,5 т. В конце 1960-х годов на вооружение поступил аэродромный топливозаправщик ТЗА-8-255Б со стальной цистерной на 8000 л горючего, разработанный и выпускавшийся челябинским заводом «Строммашина». Как и обычные автоцистерны, он также комплектовался насосом СЦН-60М с подачей 1000 л/мин и имел массу 20,2 т.