ГЛАВА 14. ЕЩЁ ОДНО СПАСЕНИЕ ПЛАВКРАНА
В конце лета того же года наш отряд приобрёл в Ленинграде новый буксир проекта БК 498 под названием «Гидротехник». К тому времени руководство отряда решило, что я уже достаточно исправился в должности старшего помощника и меня можно бросить на освоение нового типа буксира.
Принял я этот буксир в Ростове-на-Дону и с его старой питерской командой перегнал его в Сочи.
Сразу после назначения меня капитаном на «Гидротехник» и перегона судна нужно было в кратчайший срок сформировать экипаж. Наш отдел кадров, по своему обыкновению, стал присылать первых подвернувшихся людей. Начальник ОК Владимир Николаевич Дрожжа был хорошим мужиком, но кадровик из него был никакой. Похоже было, что моряков он оценивал по внешним признакам: если голос громкий и взор орлиный — годен!
Настоящего начальника флота у нас к тому времени тоже не было. Умный и порядочный Николаев Н. Г., который руководил флотом много лет, уволился из отряда. Не выдержал «грамотного и волевого» руководства Хисамутдинова. Флотом командовал Юрий Иванович Феоктистов — человек с выдающейся артистической внешностью и, в общем-то, хороший человек, но для руководства флотом совершенно непригодный. О нём позже я напишу пару строк, он достоин этого.
Не успел я после перегона из Ростова пришвартоваться в Сочинском порту, как на борт прибыли с направлениями из ОК старший механик Рябченко и старший помощник Степанов. Оба почему-то из Туапсе, и оба совершенно мне незнакомые. Ну и, конечно, первый оказался пьяницей запойным, а второй вообще по жизни хулиган и вор. Пришлось через несколько недель отдать им документы и вежливо попрощаться.
А отдел кадров и начальник флота продолжали сопротивляться и с завидным упорством присылать мне под видом моряков непонятных людей. И похоже, что это делалось через ближайшее к отряду уютное кафе «Ивушка». Приходили ко мне с направлением переодетые под моряков бывшие менты, сельские механизаторы, фотографы-неудачники, шофера, разочаровавшиеся в жизни полу-интеллигенты и просто «хорошие ребята». Большинство их них через несколько дней сами уходили на берег, подальше от моря.
Не раздумывая долго, пошёл я к начальнику отряда и без лишних церемоний сказал ему, что так называемые эпроновские «опытные» моряки уже достаточно наломали дров на море. Хватит крови, пора серьёзно заняться кадрами. Для начала, говорю, давайте я сформирую экипаж на новом буксире из людей, которых я знаю и доверяю им. И, пожалуйста, не надо посторонних непроверенных людей со стороны.
Хисамутдинов и Дрожжа смотрели на меня с удивлением, как будто я изобрёл что-то новое. А ведь это азбучные истины при работе с людьми.
Хисамутдинов в конце концов со мной согласился и сказал, чтобы я составил список моряков, с которыми хочу работать, и пришёл к нему на согласование.
Я подобрал самых надёжных людей. Вторым механиком написал Колю Михайленко. Тот был фанатично предан идее судового дизеля, был атлетически сложен и не очень церемонился с ленивыми моряками. Третьим механиком взял Юру Гаврилова. Старшим помощником попросил с «Подводника» Васю Пишоху, боцманом матроса Витю Кузнецова с «Туркмена», старшим матросом — самого надёжного моряка Юру Вакуленко.
А старшим механиком предложил поставить Валерия Старуна, который недавно получил диплом и уже некоторое время работал у меня третьим механиком. Этот моряк заметно отличался от большинства эпроновских механиков. Во-первых, он никогда не ходил без нужды в грязной робе и с промасленной ветошью в руках. А так на моей памяти делали многие механики, особенно те, которые слабо разбирались в дизелях. Потом я заметил, что он легко читает чертежи, а мотористы на его вахте работают по заранее продуманному графику работ, а не шляются без дела по причалам.
С этим списком проверенных людей пошёл к начальнику отряда. Хисамутдинов в общем-то со мной согласился, только ворчливо заметил: «Пусть этот Старун почаще в трюм спускается (видимо, имелось ввиду машинное отделение). А то он в белой сорочке ходит!»
Я хотел было добавить, что он ещё к тому же каждый день бреется, но поостерёгся. Сказал только так: «Я прослежу. Но вообще, я заметил, когда он в белой сорочке — это значит, что в машинном отделении всё крутится правильно».
Так удалось мне собрать надёжный экипаж. Несколько лет мы работали душа в душу, выходили без потерь из очень сложных ситуаций, спасали людей, и ни разу не было прокола.
Я к тому времени понял, что здесь, в Эпроне, особенно на буксирах, как на войне в разведке: если человеку полностью не доверяешь, ходить с ним за линию фронта (в нашем случае, выходить в море) опасно. От боеспособности морского буксира часто зависит жизнь многих людей.
Вот такой случай, например, был с нами на «Гидротехнике».
В начале, кажется, ноября 1983 года руководство отряда приказало следовать «Гидротехнику» в Архипо-Осиповку. Там строился глубоководный выпуск. Работали там водолазное судно ВМ-73, 100-тонный плавкран типа «Ганс» и мой бывший морской буксир «Туркмен» под руководством капитана Белевича. Мы должны были на рейде Архипо-Осиповки передать на «Туркмен» все остатки дизтоплива, после чего зайти в порт Туапсе для бункеровки и взять там полный бункер топлива.
Пришли на рейд Архипо-Осиповки. ВМ-73 (капитан Анохин Е. В.) отсутствовал — ушёл в Туапсе на бункеровку. «Туркмен» стоял на якоре и держал на буксире 100-тонный плавкран. Пришвартовались мы к «Туркмену» правым бортом.
Погода стояла тихая, прогноз из Одессы дали по этому району с небольшим усилением ветра, волна — 3 балла. Но это еще ничего не значило. В то время прогнозы погоды не отличались точностью.
За несколько лет работы в Эпроне у меня в голове как-то сама собой сложилась программа по анализу признаков погоды. Началась эта головная болезнь, благодаря беседам со старыми эпроновскими капитанами. Особенно много мне подсказали капитан ВМ-73 Анохин Евгений Викторович и старпом с «Сабира» Михаил Дорофеевич Шуров. Я научился автоматически замечать всё, что происходит в природе на море, в атмосфере и над горами. Множество факторов, связанных с погодой, как бы сами постоянно обрабатывались в голове: барическая тенденция по барометру, время и сила ночного и дневного бриза, форма и направление движения облаков, видимость горизонта, поведение птиц, прозрачность воды у берега, цвет неба на восходе и закате солнца, изменение направления ветра в течение дня и многое другое, даже собственное самочувствие. Всё это складывалось в голове почти без моего участия в определенную картину, и я постоянно и довольно точно предвидел, что будет с погодой на сутки-двое вперёд. Ошибался очень редко. Когда я перестал постоянно работать на море, эта способность у меня через пару лет исчезла.
Так вот: ещё когда мы подходили к каравану в Архипке, мне как-то не понравилось, как они тут стоят на якоре. Как я уже говорил, капитаном на «Туркмене» после моего перевода на «Гидротехник» остался старый моряк Фёдор Васильевич Белевич.
Когда механики наладили перекачку топлива, я перелез на борт «Туркмена» поздороваться с бывшим своим экипажем. Моряки все рады были меня видеть. Белевич при этом моём посещении заметно нервничал. Видно было, что отношения с моряками «Туркмена» у него не самые лучшие.
Сели со старшим механиком Лёшей Гальчуком в кают-компании попить чайку и поделиться последними новостями. Белевич из ревности не сел с нами за стол, пошёл на палубу что-то делать с моряками.
Я, между прочим, не удержался и сказал Гальчуку:
— Лёша, у меня что-то кошки на душе скребут. Неправильно как-то вы тут на якоре стоите. Я, конечно, могу ошибиться, но вряд ли: ночью погода может «плюнуть» и волна будет не 3 балла, а побольше. А вы тут стоите на открытом месте, как три тополя на Плющихе, и даже плавкран у вас по корме на стальном буксире без капроновой пружины.
Лёша поморщился:
— Володя, у нас капитан старый, он сам всё знает… Никого не слушает! Если хочешь, сам поговори с ним.
Лёша знал Белевича очень давно, ещё в молодости плавал с ним на буксирах и, в общем, был о нём высокого мнения. Но я всё-таки решил для очистки совести поговорить со старым капитаном. Хотя знал, что разговаривать с Фёдором Васильевичем бесполезно. Он всё равно сделает по-своему, да ещё и мне даст понять, что я на море пока ещё пацан по сравнению с ним.
Подошёл на палубе к Белевичу и без обиняков сказал, что он опасно тут расставил караван. Погода, по моим ощущениям, должна ночью резко испортиться. Рейд здесь открытый, спрятаться негде. Берег обрывистый, скалистый, без пляжа. Если придётся уходить до ближайшего укрытия, а это порт Туапсе, то при волне от юга придётся вести плавкран лагом (бортом) к волне. А это опасно для такого крана.
— И ещё, Фёдор Васильевич: вы завели на кран стальной буксирный трос без капроновой пружины — это тоже опасно. Короткий стальной трос может лопнуть на рывке.
Фёдор Васильевич смотрел на меня, как учитель на первоклассника. И вдруг сказал удивительную вещь:
— Володя! Разве можно буксировать большой кран на капроновом конце!
Я даже не нашёлся, что ему на это ответить. Уже лет 15 как изобрели капроновые тросы, все ими пользовались, в том числе и буксировщики, а Фёдор Васильевич жил ещё где-то в сороковых годах. Слов нет, он был опытным старым капитаном. Но не слишком ли старым? Капитан морского буксира — это спорт для молодых. В 70 лет уже и глазомер не тот, и многое другое не как в молодости.
Спорить я не стал, это было бесполезно. Сказал Лёше Гальчуку, чтобы он держал главные двигатели в постоянной готовности, и вернулся с нехорошим чувством на свой «Гидротехник».
Вскоре мой старший механик Валера Старун доложил, что всё топливо передано на «Туркмен». Я поинтересовался:
— А сколько нам оставил?
— До Туапсе дойти хватит! Ну ещё немного оставил для дизель- генераторов.
Мы попрощались с командой «Туркмена», отшвартовались и через пару часов были в порту Туапсе.
В ожидании утра и бункеровки мы встали к причалу в самый дальний угол порта, за доком, около причала рыбозавода. Там при любой погоде тихо и никакого портового начальства. Можно было, наконец, отдохнуть от качки, раздеться и выспаться до утра по-человечески.
Ночью, во сне, я по многолетней морской привычке, не просыпаясь, слышал, что делается в порту. Ветер усиливался, в иллюминатор застучали мелкие камешки и песок, которые ветер сдувал с причала. Потом портовый буксир коротко гудком просигналил, как мне показалось, что выходит из порта. Переговоров по УКВ я не слышал. Вахты на мостике не было, всем велел спать. При заходе в порт предупредил диспетчера порта, что топлива у нас нет и до получения бункера мы в нерабочем состоянии.
Прошло всего минут 15, и этот же буксир загудел прямо у нашего борта. По громкой связи с буксира сообщили: «Гидротехник! Выйдите на связь с портнадзором! Там ваш плавкран с буксиром терпят бедствие!»
Как я потом узнал, этот портовый буксир (точно такой же, как наш «Гидротехник») получил команду выйти из порта на спасение. Подошёл он на ворота порта, увидел 6-ти метровую волну в море и резко повернул на 180 градусов. Капитан буксира доложил в портнадзор, что в такую волну он выйти из порта не может. Портнадзиратель, в свою очередь, позвонил в диспетчерскую 8-го отряда и сообщил, что погодные условия не позволяют вести спасательные работы. Тогда наше начальство вспомнило, что в Туапсе стоит наш «Гидротехник» — последняя надежда. Такая мелочь, как отсутствие топлива на буксире, не смутила решительных командиров производства.
Я бегом поднялся на мостик, поднял трубку УКВ:
— «Гидротехник» на связи!
— «Гидротехник»! Это портнадзор. Ваш плавкран с буксиром «Туркмен» терпят бедствие в районе Архипо-Осиповки. Погода резко ухудшилась, и плавкран на якорях тащит на скалы. (Надо же, кто бы мог подумать!) «Туркмен» намотал на винт. Мы послали свой буксир, но он вернулся в порт, капитан сказал, что при такой волне он ничего сделать не сможет. Начальник вашего 8-го отряда сказал связаться с вами.
Вот чёрт! У нас же топливо на нуле, а там люди гибнут! У меня даже под ложечкой засосало. Портнадзору сказал:
— Минуту ждать!
Повернулся к стармеху:
— Ну, что, Валера, делать будем? На парусах, что ли, пойдём спасать?
Валера усмехнулся:
— Зачем на парусах? Я семь тонн дизельки на всякий случай в загашнике оставил.
— Почему мне не сказал?
— А ты бы не разрешил. Я всегда оставляю 5—6 тонн в загашнике.
Да, молодец Валера. 7 тонн — это больше суток на полном ходу. Если бы не его предусмотрительность, в эту ночь всё было бы по-другому! Этот факт лишний раз подтверждает тот постулат, что на море не всегда нужно беспрекословно исполнять приказы начальства. Надо самому соображать в обстановке. Тут Валера оказался умнее меня. Ладно, дальше уже дело за мной. Портнадзору коротко сообщил:
— Выходим через пять минут. В Архипке будем примерно через полтора часа.
Через несколько минут мы отшвартовались от уютного причала и, не дожидаясь когда прогреются двигатели, пошли вдоль Северного мола на выход их порта.
В темноте было видно, что вдоль мола, выше него, несутся белые верхушки волн. А высота мола 4 метра! По внутренней трансляции приказал:
— Все иллюминаторы и двери задраить по-штормовому, на палубу без команды не выходить. И одеться всем нормально!
Подошли к окончанию северного мола. Начали разворот вправо на выход из порта.
На выходе глубины небольшие, поэтому волна, идущая с моря, здесь замедляет скорость, но поднимается ещё выше и становится круче.
Уже обогнув оконечность мола, я увидел, что из темноты на нас надвигается такая волна, что по спине забегали мурашки и под сердцем стало холодно. Вертикальная стена, вся в белой пене, высотой, как мне показалось, с хороший трёхэтажный дом. Отворачивать было поздно. Я только успел сказать морякам, которые были со мной на мостике: «Держись крепче!» В эту секунду я не мог представить, что наш буксир как-то перелезет через эту водяную стену. Но оказалось, что я недооценивал свой пароход. Мы шли полным ходом, я не сбросил ход — и правильно сделал. Буксир не стал задирать нос и карабкаться на эту волну. Он просто вошел в водяную стену и прошёл её насквозь, практически в подводном положении. Несколько секунд во всех иллюминаторах ходовой рубки была видна только черная бурлящая вода.
Потом буксир вынырнул как торпеда с другой стороны волны и стал падать вниз, в промежуток между двумя волнами. Да с такой скоростью, что все на мостике почувствовали на пару секунд состояние невесомости.
Пока мы падали вниз, у меня в голове за доли секунды сама собой решилась несложная арифметическая задача: глубина на входе в порт, минус половина высоты волны, минус осадка буксира, минус процентов 20 осадки на проседание в воду после падения — итого получалась величина, близкая к нулю. То есть, мы вполне могли удариться днищем об грунт.
Тут мне опять повезло, мы почему-то не достали до грунта. Буксир упал в промежуток между волнами, просел в воду от инерции падения. Планширь вместе с палубой на несколько секунд ушёл под воду. Но буксир тут же вынырнул, мне даже показалось, что он отряхнулся от воды, как это делают собаки. Я мысленно потрепал его по холке: «Молодец, Дружок!» Следующая волна была уже не такая страшная.
Вот так мы вышли из порта и, повернув направо, помчались по волнам вдоль берега в сторону Архипки.
По УКВ-радиостанции я вызвал на связь «Туркмен». Ответил начальник рации Коля Лубягин. Я спросил:
— Коля, мы вышли из Туапсе. Часа через полтора будем у вас. Доложи коротко обстановку «на сейчас».
Коля Лубягин, опытный моряк, чётко, без эмоций доложил:
— Ночью пошёл ветер от юга и волна, стали сниматься с якоря, кран на буксире. От рывка на волне лопнул буксирный трос (это и должно было случиться — без капроновой пружины трос завели!). Обрывок троса выстрелил нам под корму, намотали его на правый винт. На переднем ходу правый двигатель заклинило. Кран отдал оба якоря. Обрывок троса намотало на винт полностью, левый винт свободен, можно работать левой машиной. Пока разбирались, ветер и волна усилились, кран на якорях потащило в берег. Белевич на одной машине смог подойти к крану. Подали запасной капроновый буксир на кран, но положить его смогли только на бортовой кнехт. К кормовым кнехтам на кране выйти невозможно — волны заливают палубу. А что такое тянуть за бортовой кнехт — сам понимаешь! Кран сразу разворачивает бортом к волне, а это значит перевернуть кран. И ещё вот: когда подходили к плавкрану, «Туркмен» пробил дырку в носовой части, вода поступает в канатный ящик. Это всё!
Ну, слава Богу, что всё. Ещё что-нибудь — и я бы не выдержал.
— Понял тебя, Коля! Вы там только кран не переверните! Вообще лучше этот капроновый буксир отдать. Толку от него никакого, а мне он может помешать.
— Володя! Давай подходи быстрее! Кран тянет на скалы очень быстро.
— Лечу на всех парусах!
Я повернулся к Старуну, который был тут же на мостике:
— Валера, надо увеличить обороты до невозможного. Отключи ограничитель на топливном насосе или что там у тебя ещё есть!
— Сейчас сделаем! — Валера быстро пошёл в машинное отделение. Через минуту обороты главных двигателей увеличились с трёхсот до трёхсот шестидесяти.
Ветер был южный, волна очень сильная, но она была нам слева по корме и подгоняла судно. Неслись мы действительно «на всех парусах», и я надеялся, что успею добежать до крана, пока его ещё не разбило о скалы. А берег там — вертикальная скала, пляжа практически нет. В штормовую погоду там сплошной бурун, спастись невозможно, плыть некуда.
Пока мы шли к крану, я мысленно пытался представить, что там делается и как мне придётся вытаскивать кран. Меня несколько удивляло, что капитан плаврана Геннадий Сергеевич Шеламов до сих пор не вызвал меня по УКВ и не пожаловался на жизнь. Это на него не похоже. Решил выяснить в чём дело:
— «Резвый-1», я «Гидротехник»!
— Володя, я на связи! — услышал я голос сменного капитана крана Жени Гордиени. Так вот в чём дело! На вахте был Евгений Николаевич Гордиеня, мой ровесник, этот воспитан по-другому. Лишних слов не произносит, не то что «старые сочинские капитаны».
— Женя, я минут через двадцать буду у вас. Что там делается?
Евгений совершенно спокойным голосом стал говорить ужасные вещи:
— Володя, двадцать минут мы вряд ли продержимся. Несёт на скалы прямо на глазах. До бурунов осталось метров 150—200. «Туркмен» подал конец на бортовой кнехт, от него никакого толку. Только начинает тянуть — нас разворачивает лагом к волне, а это хана! Перенести конец на кормовой угол не можем. Это нужно тянуть его по волне, а палубу заливает так, что не высунешься. В общем, осталось нам жить минут десять.
— Понял, Женя! Мы идём очень быстро. Подготовь пару моряков поздоровее. Им, видимо, придётся между волнами выбежать на корму и положить наш буксир на буксировочный кнехт. И пусть не боятся! Скажи им, что всё равно погибать, а так есть шанс. Или хотя бы погибнут как герои.
— Всё понял! Подготовлю двух ребят.
Слушая спокойный голос Жени Гордиени, я невольно подумал, что он несколько сгущает краски, чтобы взбодрить меня. Но оказалось, что это просто выдержка — продукт правильного морского воспитания.
То, что я увидел, подойдя с моря к крану, оказалось гораздо хуже, чем можно было предположить. Кран бултыхался практически уже в прибойной полосе. Его якорные цепи рывками каждые несколько секунд выскакивали из воды и падали обратно в воду. Через палубу крана каждые 8—10 секунд перекатывались огромные волны, при этом все палубные надстройки и механизмы скрывались в белой пене. Люди сидели в закрытой рубке под башней крана. «Туркмен» на длинном провисшем капроновом буксире болтался в море метрах в ста от крана, держал одним двигателем носом против волны. Зрелище было не для слабонервных. И всё это безобразие было ярко освещено прожекторами с крана и от этого казалось ещё ужаснее. Прямо-таки морское отделение Преисподней. Мне даже самому не верилось, что я сам, по своей воле, залезу сейчас со своими моряками в этот ад.