Многие из подписчиков уже успели заметить, что электромобильный контент на этом канале отсутствует в связи с низким интересом аудитории к этой теме. Однако мы можем в любой момент возобновить публикацию статей про электромобили, разборы их комплектующих, а также обзоры на дешёвые китайские электромобили с ценами и ссылками на их продажу. По дочитываниям этой статьи мы определим, стоит ли нам возвращать электромобильный контент на этот канал.
Итак, нам попался слегка обгоревший электромобиль Volkswagen ID.3, который в новом состоянии стоит от $45 тыс., а после пожара под капотом владелец решил, что к такому будущему он не готов, и снова пересел на свой старый авто на V8. И поскольку открытое горение произошло в передней части электрокара, его самые дорогие узлы и агрегаты не пострадали. У этой модификации ID.3 задний тяговый электропривод, и он никак не пострадал, а тяговая высоковольтная батарея в днище, которая тоже не была повреждена.
Здесь также нужно отметить, что автомобильный концерн VAG, к которому принадлежит Фольксваген, на сегодняшний день выпускает и продаёт электромобили по трём направлениям:
- Тяговые электроприводы "Тайкан" - всё дорого, топово и мощно.
- Тяговые электроприводы "Е-трон" - для покупателей со средним достатком.
- Тяговые электроприводы "Bosch" - для тех, кто любит экономить.
Так вот, в электромобилях Volkswagen ID.3 и ID.4 используются тяговые электроприводы от Бош, потому что они дешёвые. Всё, что ставится на Тайканы и Е-троны - это собственная разработка VAG, и стоит дороже.
Что же касается аккумуляторных ячеек, из которых собираются модули и высоковольтные батареи, то они все от LG Chem китайского производства (не надо думать, что они корейские). Но сама батарея и модули собираются в Польше. Энергоёмкость одного такого модуля 6,85 кВт-ч. Его напряжение 48 В. Всего в батарее 9 модулей, и они соединены последовательно с суммарным напряжением 432 В. Разложены модули в батарее в 2 в ширину и 5 в длину, и вместо десятого модуля остановлен зарядный модуль с BMS-платами и преобразователем постоянного тока. И таким образом энергоёмкость всей батареи 61,65 кВт-ч.
Переходим к электродвигателю. Его статорная обмотка одножильная и уложена в три ряда. Сердечник статора набран из листов электротехнической стали толщиной 0,3 мм. Он вложен в водоохлаждаемый алюминиевый корпус. На фото видны зазоры, по которым циркулирует тосол. Максимальная мощность электродвигателя доходит до 150 кВт (204 л.с.). Скорость вращения ротора ограничена на отметке 16 тыс. об/мин.
Ротор электромотора содержит в своём сердечнике пазы, в котрый вставлены постоянные магниты. Они высоктемпературные с содержанием металла самария, сто сдвигает их точку Кюри (температуру, при которой происходит потеря магнитных свойств) до 270 градусов Цельсия. Они фиксируются алюминиевыми заглушками и шпильками. Если обернуть ротор ферромагнитной плёнкой, то становятся видны магнитные поля. Можно наблюдать, как магниты сдвинуты для предотвращения залипания.
Стоимость электропривода в сборе с редуктор-дифференциалом и инвертором 500 тыс. р., стоимость девяти аккумуляторных модулей от тяговой батареи 800 тыс. руб.