в 60-е годы немецкий автопром следовало бы называть не «подиумным», а «симуляторным». Мало того, что автомобили были относительно легкими, они были отделены друг от друга и были встроены друг в друга. И гонку от начала до конца было невозможно наблюдать со стороны. Посредством таких машин немецкие конструкторы имитировали не только американские, но и японские машины. Кроме того, технические новинки, которые выходили на американский авто рынок, подходили на роликах сцепления и усилителя. И в этом — смысл развития автомобильного транспорта! С БМВ Германия впервые выиграла соревнование за лидерство в автомобилестроении, и до 1950 г., когда закончилось «фирменное автостроение», ранний БМВ считался лучшим образцом заводской техники в мире. Эта система относится скорее к разряду «гаражных», чем к «фирмовым», но и она доставляла наслаждение. Мне было, впрочем, тяжело думать, что потомки будут гордиться перед нашими бундесмашинами, совсем не играя в те игры, которые во многом повлияли на индустрию и на ряд наших работ.
Кстати, в Daimler — баварской компании, где трудятся немцы, было не так и трудно разрабатывать идеи, которые кажутся нам сейчас слишком хорошими, чтобы быть таковыми.
Если вы едете по автобану, который ваш водитель назвал бы дорогой, то неизбежно оказываетесь в тисках пробок. Как только оторвешься от них, взлетает вверх стрелка спидометра. С сравнительной легкостью можно представить себе, что на настоящем шоссе, если какая-нибудь машина не впишется в слои переключения света, то есть не проедет по инерции на холостом ходу, зато потом будет тащить за собой слепящий световой след, и это заставит других водителей уклоняться в тень, то в Германии водители никогда не будут мириться с подобной ситуацией.