Всем привет дорогие друзья. Сегодня хотел поговорить на очень интересную тему. А именно, можно ли гильзовать двигатели с алюминиевым блоком, чугунными гильзами или нет? Многие специалисты утверждают что можно, иные же скептики говорят что овчинка выделки не стоит. Так где же истина? Давайте разбираться.
В целом можно сказать так, двигатели с грамотно загильзованным алюминиевым блоком цилиндров ходят по 150 000 км и больше. Можно даже сказать что второй ресурс двигателю при такой гильзовке просто обеспечен. Но из-за разного коэффициента расширения алюминия, а мы речь ведем про алюминиевый блок цилиндров, и чугуна, из чего и изготавливают гильзы, возможен сдвиг гильзы. Об этом хорошо известно всем специалистам в области гильзовки. Поэтому гильза должна быть с буртиками, которые препятствуют этому. Либо ее следует запрессовывать с соответствующим натягом, что тоже сделать сложно. Не менее важен правильный подбор поршневых колец. Например, слишком мягкие кольца которые используются для алюминиевых стенок с никасиловым покрытием не подходят ,так как для чугунных гильз жесткость колец должна быть по больше. Если кольца подобрать не верно то они быстро истираются.
То есть мы делаем вывод. Ресурс двигателя после гильзовки на прямую зависит от качество самой гильзовки. И если в вашем городе есть хорошие специалисты которые хорошо умеют это делать то беспокоится вам просто не о чем.
А теперь давайте поговорим немножко подробнее о том, что такое «никасил» и «алюсил», а также о расходе масла с данными покрытиями. Так как из за этих новых технологий и происходит гильзовка двигателей.
Никасил - это очень твердое и тонкое гальваническое покрытие на стенках цилиндра, толщиной примерно где-то 0,2…0,3 мм. Внешне блестящее, с рисками от хонинговки – очень похоже на обычную чугунную гильзу. Проблема заключается в том, что при истирании, а такое бывает не редко, происходит моментальный прихват поршня к стенкам цилиндра и заклинивание двигателя . Например, на турбо дизелях 2,5 л «Фольксваген-Транспортер», «Фольксваген-Туарег», происходит моментальный прихват поршня к стенкам цилиндра. Кстати нередки случаи, когда никасилевое покрытие внешне выглядит идеально, но при этом оказывается вмятым в стенки цилиндра. Геометрия цилиндра нарушается, поршни и поршневые кольца перестают нормально работать. Вследствие повышенный расход масла и возможные стуки поршня об стенки цилиндра. В этом случае Никасил полностью удаляется при расточке блока. Как вы понимаете с данным покрытием есть ряд проблем что в будущем на больших пробегах создает ряд проблем владельцу.
Алюсил или силумал— специальный алюминиевый сплав, из которого сделан цилиндр, внешне он матовый и гладкий. Существует два варианта, первый это когда весь блок цилиндров сделан из такого сплава или же блок из более дешевого или более легкого сплава, например из сплава с применением магния, к слову сказать данная технология производства достаточно сложная и дорогая.
Вся хитрость в том, что алюминий почти полностью химически удаляется с поверхности специальной пастой при окончательной обработке цилиндра. Поршневые же кольца скользят по микрочастичкам кремния. При этом в микропорах между ними задерживается масло, исключая сухое трение. В старых чугунных цилиндрах для этого на стенки цилиндров при окончательной обработке наносят специальные риски, этот процесс называется- хонинговка.
В таком процессе есть проблема – как исключить прихват поршней к стенкам цилиндров? В решении этой проблемы было изначально много решений. Раньше к примеру юбки поршней подвергали железнению. Например к поршням таких двигателей как «Мерседес-Бенц» серии М116, М117, М119, М120, «БМВ» серии М70, М72, притягивается магнит. Такое покрытие было стойким к истиранию но от основной проблемы оно не спасало.
Сейчас технологии шагнули далеко вперед. Сейчас используется покрытие подобное тефлону. Наверно вы удивлены. Такое же покрытие используют при производстве сковородок. И все бы хорошо но современные двигатели очень любят кушать масло. Расход в 1.15 на 1000 км официально подтверждается официальными дилерами. Производители авто очень озабочены снижением механических потерь, поэтому усилие разжима поршневых колец делают все меньше и меньше. Кольца становятся более слабенькими, вследствие кольца оставляют больше масла на стенках. Очень интересный факт постоянный долив масла позволяет дилерам еще и увеличить меж сервисные интервалы до его замены, что позволяет им больше заработать. Звучит даже как то печально. Владельцы старых машин где еще устанавливали двигатели милионники слушают это обычно с грустью и сочувствием.
Получается следующая цепочка: масло сгорает – образуется нагар – абразивные частицы нагара стирают покрытие на поршнях, следсвие всего этого происходит прихват поршня к стенкам цилиндра – задиры, разрушение.
Итог увы очевиден. Главная проблема в этих покрытиях так это не совсем высокий ресурс. В дальнейшем, возможно уже второму или уже третьему хозяину на большом уже пробеге придется столкнутся с этой проблемой по ремонту блока. Увы но гильзовка возможно будет единственным способом вернуть вашего железного коня встрой. Производитель авто можно сказать намеренно сделал этот шаг для того что бы люди не ремонтировали данные автомобили а отъездив максимум 8-10 лет а то итого меньше сдали его в утиль и купили новый.
Такова современная действительность к чему оказалась не готова наша современная Россия.
