Рубрика Разбор полётов. Часть 10.
(предыдущая статья рубрики - здесь)
Некоторые старые бухгалтеры в шутку используют слово "бульдо" в значении "неточное, прикидочное, предварительное сальдо"
Я хоть и не бухгалтер, и не очень пока старый, но всё-таки попробую определить "бульдо" для амбициозного совместного российско-китайского проекта по созданию нового дальнемагистрального широкофюзеляжного (ШФ) самолёта CR-929. На этот проект, с одной стороны, возлагаются большие надежды на возвращение российского авиапрома в клуб стран-производителей ШФ самолётов, с другой - информации по нему маловато, отчего получение полноценной, а самое главное реалистичной картины состояния проекта превращается в занимательный квест.
Краткая история и текущее состояние
С момента официального начала работ в 2018 году прошло 3 года, на протяжении которых были паузы и задержки.
2 сентября в китайской прессе появилась информация, что в Шанхае приступили к постройке первого экземпляра самолёта. Несколькими днями до этого вышла заметка про завершение разработки шасси (российской стороной). Никакой информации о том, какие были выбраны двигатели, что там с разработкой и производством "чёрного" крыла по-прежнему нет. Так что именно там начали производить китайские товарищи - под вопросом.
Расходы на разработку самолёта и его компонентов оцениваются в 13-20 млрд. долларов, и поделены пополам между китайской и российской сторонами. Рынок для этого самолёта в перспективе оценивается в размере не менее 1000 единиц. То есть инвестиционные составляющие на каждый самолёт будет порядка 13-20 миллионов. Самолёт позиционируется как относительно некрупный, около 240-245 т, и относительно недальний, до 12 000 км, вместимостью от 240 до 300 пассажиров. Со сроками пока всё очень сложно - работы идут, но какими темпами – неизвестно, и собственного двигателя для самолёта пока нет. Также очевидно, что до того как самолёт выйдет на линии, и России и Китаю придётся покупать продукцию Airbus или Боинг. Тем более, что и у российских, и у китайских авиакомпаний заключены твёрдые заказы на поставку на несколько лет вперёд.
"Ни крыла, ни двигла"
Главными неизвестными в уравнении являются композитное крыло и двигатель ПД-35. И за то, и за другое - отвечает российская сторона. Насколько реально наладить выпуск композитного крыла такого размаха в течение ближайших лет – неизвестно. Только относительно недавно, с большой задержкой из-за санкций, было выпущено экспериментальное крыло для МС–21, намного меньшего размера.
Работа над двигателем ПД-35 займёт, очевидно, несколько (7-10?) лет. В итоге самолёт будет готов раньше двигателя.
Значит, первые лайнеры будут оснащаться, скорее всего, Rolls Royce Trent 7000 (этот двигатель ставится на новую версию A330neo), или GE.
К тому времени, когда ПД-35 будет доведён до эксплуатационного состояния, уже будет выпущено несколько десятков (а может и пару сотен) единиц с другими двигателями. Оцените сами предполагаемую долю новых самолётов, которые после этого начнут оснащаться новыми двигателями. Напомню, что сборка самолёта будет под контролем Китая и выбор в пользу ПД-35 для китайского рынка будет сделан только в случае, если цена будет раза в 1.5-2 ниже, а надёжность и экономичность - на безупречном уровне.
Прогноз ОАК
По оценкам ОАК, сделанным в 2019 году, парк российских широкофюзеляжных самолётов должен увеличиться на 141 единицу до
2038 г. (Для справки сейчас - 123, включая специальный лётный отряд)
Согласно оценкам ОАК, всего Китаю понадобится 9078 новых самолётов всех типов. По оценке Airbus - 7560.
К 2028 Китай станет крупнейшим потребителем авиационной техники
При самом благоприятном раскладе - 100% потребности в ШФ самолётах будет закрываться за счёт CR-929. В реальности - скорее всего процентов 50, в лучшем случае. Остальные самолёты по-прежнему будут приобретаться у Airbus и Boeing.
Секси-секси лайнер
Судя по рекламным роликам и картинкам, самолёт выглядит современно, сексуально и привлекательно. Он преподносится как
будущее широкофюзеляжный авиации и как прямой конкурент Боинга и Airbus.
Но, чем больше я узнавал об этом проекте и характеристиках самолета, Тем больше у меня возникало вопросов. И самый
главный вопрос - а насколько действительно конкурентоспособен будет новый лайнер?
Сравним экономику
В экспертных кругах на российско-китайский авиационный проект возлагаются большие надежды. Считается, что новый самолет может составить конкуренцию двум гигантам – Airbus и Boeing – на рынке Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона. Предполагается, что основными заказчиками станут китайские компании Air China, China Eastern и China Southern.
https://rostec.ru/news/cr929-dalnemagistralnye-perspektivy/
Я хоть и не имею отношения к экспертным кругам, возьму на себя смелость сравнить базовые характеристики будущего CR с аналогами из той же весовой категории. Итак, дано:
CR-929: вес - 245 тонн, вместимость - 281 пассажиров в трёх классах, дальность - 12000 км.
Посмотрим на Airbus A330-300, очень удачный самолёт, который всё ещё составляет (вместе с B777) основу ШФ парка Аэрофлота.
A330-300: вес - 242 тонн, вместимость - 277 пассажиров в трёх классах, дальность - 11750 км.
Отмечу, что "Арбузу" уже почти 30 лет, он всего на несколько лет младше Ил-96. У него классическое металлическое крыло, и не самые современные двигатели. И, тем не менее, исходя из цифр выше, по своим базовым характеристикам он выглядит как клон 929-го.
Есть, правда, у меня сомнения насчёт его дальности. Цифра в 11750 км при 277 пасс. указана в Википедии - источнике не самом надёжном. Сайт Airbus даёт ту же цифру, но не соотносит её с конкретной вместимостью. А вот на странице Аэрофлота представлены такие цифры - 301 пасс. в двух классах и дальность 9500 км. Далее. Самые дальние маршруты в мире, на которых когда-либо эксплуатировался 330-300, не превышали 9000-9500 км. Кроме того, я делал перекрёстную проверку для разных моделей двигателей и тоже не выходил на Вики цифру. Так что, скорее всего, дальность в почти 12 тыс. км является завышенной.
Но Бог с ним, с "300"-м. Это, как я сказал, самолёт образца 1992 года. Сравним будущий CR929 с современными аналогами - Boeing 787-9 и Airbus A330-900 (A330neo) как наиболее близким по характеристикам:
Как видите, при очень близких прочих характеристиках 929 заметно уступает как 787-му, так и 330neo в дальности - 12000 против 14000 и 13300 км для сопоставимой вместимости. Правда, за скобками остался базовый операционный вес 929-го, поэтому количество топлива и его точный расход - неизвестны. Могу предположить, что БОВ не должен существенно отличатся от 787-го и 330neo, так что, похоже, по топливной эффективности новый самолёт точно не будет лучше предшественников.
Следовательно, CR929 вряд ли сможет на равных конкурировать с уже давно летающими, проверенными и надёжными 787-м и 330neo
А это значит, что третьи страны (Азиатско-Тихоокеанского региона?) потенциально могут заинтересоваться новым самолётом только при условии ну-очень существенных ценовых льгот.
Перспективы продаж за пределами России и Китая - сомнительные. Максимум - несколько десятков в страны-"изгои" (Иран, Куба, Венесуэла, Северная Корея?), и то - с большой скидкой.
К тому времени, когда новый лайнер начнёт летать, он всего лишь только приблизиться к состоянию и качеству современных Airbus и Boeing.
Другими словами - на прибыль от продажи в третьи страны объективно рассчитывать не стоит.
Согласно просочившимся недавно сведениям, Китай оставляет внутренний рынок для себя, а России предлагает организовать продажу на рынках третьих стран. Но как мы видим, исходя из характеристик лидера, коммерческого успеха и отбития вложенных денег там не будет. Другими словами - все убытки от продаж лайнера в "страны Азиатско-Тихоокеанского региона" хитромудрые китайцы хотели бы переложить на Россию.
Сравнение с программой 787
Продолжим сравнение с Boeing 787, но уже с точки зрения общей отдачи от проекта. На разработку Дримлайнера потрачено, по разным оценкам, от 20 до 35 млрд. долларов, выпущено более 1000, и проект всё ещё не окупился - каждый 787-й до сих пор приносит Боингу убыток в несколько миллионов. А ведь, как мы отметили выше, по характеристикам он заведомо лучше CR-929. И, кстати, учитывая общее отчаянное положение Боинга, в качестве домашнего задания предлагаю представить себе степень противодействия Боинга и всего американского госаппарата попыткам влезть на поляну третьих стран со своим самолётом. Ну так, чисто для оценки перспектив продаж CR929.
Маленькие военные хитрости
Россия работает над компонентами, по которым Ил-96 как раз и отстаёт. Новый мощный и экономичный двигатель. Чёрное крыло. Шасси под новое крыло и двигатель. То есть, теоретически, если проект CR-929 не "взлетит", у России останутся собственные наработки, которые позволят глубоко модернизировать Ил-96, причём, замечу, со 100% локализацией. Так что можно считать, что участие России в совместном проекте - просто такая платформа для рывка, внешний вызов, подобно тому, как Олимпиада в Сочи или Чемпионат-2018 позволили провести масштабное улучшение инфраструктуры во многих городах. Проект как повод.
Идеально, если крыло будет полностью производиться в России, подобно тому, как крыло для 787-го выпускается в Японии, концерном Mitsubishi Heavy Industry, тогда Китай и думать не будет о разработке собственного действующего макета лайнера, из папье-маше, в натуральную величину. Ибо без крыльев - "пущай полетает".
Интерес Китая тоже понятен - получить доступ к технологиям, так чтобы в какой-то момент выйти из проекта и пуститься в самостоятельное плавание. Букву "R" тогда из названия самолёта придётся убрать, но я думаю, китайцы это переживут. Кстати, попутно с участием в проекте с Россией, Китай решил не складывать все яйца в одну корзину и ещё в 2019 году подписал договор с Airbus об окончательной фазе сборки и доводки новейшего A350 в Тяньцзине. Договорённость предусматривает перегон пустых самолётов в Китай, где их оснастят всем оборудованием салона, покрасят и выполнят все необходимые тесты. Трудоёмкая и затратная часть. В апреле этого года был выпущен первый самолёт. Так что, не удивлюсь, если вновь заказанные Аэрофлотом A350-е окажутся с китайской родословной. Разница с CR929 - "всего лишь" в отсутствии фазы изготовления фюзеляжа и хвостового оперения. Остальные компоненты - двигатели, крыло, шасси - всё равно будут импортными.
CR-929 и Ил-96 - конкуренты? Миф о разных нишах
В Интернетах распространено мнение, что Ил-96 и CR929 не конкуренты, ибо относятся к разным классам ШФ самолётов. Это не так. По своим массо-габаритным характеристикам они входят как раз в одну - "младшую" - группу широкофюзеляжников, 240-270 тонн максимального взлётного веса. В эту же группу попадают Boeing 787 Dreamliner, а также все разновидности Airbus A330, включая новейшую модификацию A330neo. В "старшую", более тяжёлую, группу входят Boeing 777 и 747, Airbus A350 и A380. Заявленный вес CR929 - 245 тонн - соответствует весу Ил-96-300 - 250 тонн. Да и Ил-96-400 с его 275 тоннами недалеко ушёл.
Синица или журавль?
Но остаётся главный вопрос - а нужен ли новый ШФ России вообще? В принципе? Как говорят англо-саксы - "Just because you can does not mean you should". Или, другими словами, имеется извечная дилемма - что лучше? Стройный, сексапильный и экономичный журавль где-то там в вышине, или неказистая, но проверенная синица здесь и сейчас?
Вы уже должно быть догадались, что под "синицей" имеется в виду Ил-96-400.
На проект Ил-96-400 было потрачено уже более 10 млрд руб., цена самолета для потенциальных заказчиков за время работы выросла на 20% – c 7 млрд до 8,5 млрд руб.
(или 113 млн. долларов по курсу 74.9 на момент публикации)
15 апреля 2021 газета Ведомости
За 6.5-10 млрд. долларов, которые запланированы к вложениям Россией в совместный проект, можно было бы изготовить 50-80 Ил-96-400М, 3-4 штуки в год, или как раз примерно половину от прогнозируемого пополнения. Не разработать и потом заплатить за производство, а получить полностью готовый самолёт. И раздать машины безвозмездно - то есть даром - отечественным авиакомпаниям. Думается, что при таком раскладе даже худшая топливная эффективность Ила не была бы критической. А параллельно сосредоточиться на форсированной версии ПД-14 тягой 18 тонн, так чтобы такой двигатель мог заменить ПС-90. Для такой версии двигателя, в отличие от ПД-35, не нужен новый газогенератор. А предварительные расчёты показывают, что топливная эффективность такого модернизированного Ила будет как минимум не хуже, чем у гипотетического CR-929.
Если предположить, что все затраты российской стороны будут компенсированы производством исключительно для внутреннего рынка, то тогда инвестиции в 6.5–10 млрд. долларов в расчёте на 70–140 лайнеров составит от 46 (в лучшем случае) до 142 (в худшем) млн. долл. Это только инвестиционная составляющая, без затрат на производство компонентов и выкуп готового самолёта у китайской стороны. Опять же, сравните эту цифру со стоимостью нового Ил-96-400.
И ещё по ценам. С учётом того, что первые несколько лет CR-929 будет оснащаться импортными двигателями.
Каталожная цена Rolls-Royce Trent 7000 в 2014 году составляла $37,9 млн. Стоимость GEnx начинается от $22,5 млн. Если допустить, что российско-китайский двигатель для CR 929 будет стоить от $20 млн до $35 млн, то общая стоимость 600 силовых установок будет в пределах $12–21 млрд.
https://aviation21.ru/rossiya-i-kitaj-sovmestno-budut-proizvodit-dvigatel-dlya-cr929/
Ещё инфа от первых рук по цене этих же движков - 42 млн. для Ethiopian Airlines. То есть за комплект - 76-84 млн. Это - сверх инвестиционных затрат. Ещё раз - сравните с 114-130 млн. за ВЕСЬ Ил-96-400.
Зачем этот проект России?
Как коммерческий проект - не перспективен. Разработка новых технологий? Да. Безопасность стратегическая? Частично, так как большая часть производства будет за пределами России, включая окончательно сборку самолёта. Экономика? Тоже частично, так как рабочие руки и их зарплата со всем мультипликативным эффектом в основном будут китайские.
Если статья вам понравилась - ставьте лайк!
Если не хотите пропустить другие мои статьи - подписывайтесь!
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!